Почему на современных двигателях постоянно образуются задиры в поршневой?
2019 ж. 6 Қар.
1 204 819 Рет қаралды
АвтоСервис "Теория ДВС":
Киев, Дарница +380735701036 (Роберта Лісовського 8в)
Евгений Травников (Телеграм) @TeoriaDVS Для желающих поддержать материально:
secure.wayforpay.com/payment/...
ИЛИ
secure.wayforpay.com/payment/...
По Украине МоноБанк:
4441114442676811
Travnikov Evgen
"Теория ДВС" - ФУТБОЛКИ!
teespring.com/MagazUncleJack#...
Контакты:
Евгений Травников (+реклама и сотрудничество) -
facebook.com/profile.php?...
Мой второй "лайф" канал / travnikovblog Связь с автором - Евгений Травников: teoria.dvs.official@gmail.com Телеграм Канал: t.me/+WB4YQQ6nC5J86Q6f INSTAGRAM instagram.com/teoria.dvs_official/
Чем короче юбка, тем быстрее износ...Лекция для старшеклассниц
🤣🤣🤣🤣😂😭😂убил!
Тёткам не интересно.
Леонид Веснин гениальная формула
Хорош)
Тонкий юмор и в точку ))
скоро будут делать двигатели в которых не надо будет менять масло,просто будет двигатель менять каждые 15 000 км))
Зачем ты им идеи подкидываешь? :)
таки да-европа уже задумалась над идеей двигла без масла,электрички будут делать
Ну да...на защелках....быстросьемный
Самым дотошным будут моторы делать на 7 тыщ км
John M 🤣
Евгений, ответьте нам на главный вопрос - что можно покупать в 2019 году? Остались ли ещё моторы хотя бы со средним ресурсом? На каких авто производителей смотреть? Вот про это снимите видео. Поцоны, лайкните коммент!
Не знаю правда нет но я вроде видал что в Америке до сих делают малый блок 5.7 обьем из чугуна без турбины ) Расход 20 литров на 100км :D
Сам ты поцон😂
Брать что нравится кататься полтинник и сливать...(:
Лада сейчас надёжнее мерседеса)
@@hanswei5746 почему же, электроники хватает, а конструкция двс принципиально одинаковая везде. Только вот блок чугунный остался. И даже поршня на безвтык ставить стали с 19г, по просьбам клиентов.
Я работаю с84 года с двигателями и то что объясняется очень близко к истине грамотно и доходчиво
Вот только если бы не расход топлива. Жигули и москвичи из 80х и 90х годов при меньшей мощности, чем современные расходовали в среднем 10 литров на 100. А современные того же класса и массы около 6-7 литров. При гораздо большей мощности. 3-4 литра - это больше, чем стакан.
@@user-ir7el4ej6e на расход топлива влияет система впрыска и выпуска газов а никак не движение поршня, он же говорит объем двигателя условно 2 литра, это тоже самое как рассматривать тоетовский двигатель 1gfe 80-х годов и 1gfe beams 99 года выпуска, у первого 140 лошадиных сил а у второго 160 в принципе внутри очень похожи но есть разница только в головке блока цилиндров а блок идентичен так что за расход отвечает исключительно система впрыска
@@user-sc2oh6eq7f Мощность Газового агрегата зависит от площади рабочей поверхности и скорости движения рабочего тела (газа) ... В случаи с ДВС это можно обозначить как площадь рабочей поверхности поршня помноженная на скорость горения топлива (его октановое число + насыщение кислородом) напомню что в воздухе 70% не горючего азота... А от хода поршня завит не мощность а крутящий момент причём в основном на "малых" оборотах... Удачи в освоении Физики... 😁😁😁
Век живи, век учись. Оказывается не только девушка укорачивает юбку , что бы лучше продаваться...
Чётко)))
значит, теперь, поршни стали сексуальными?))) Но ненадежными..((
С деффкой та же закономерность... Этот мир такой простой и понятный, дураки только всё усложняют.
Круто сказано)
Чтобы быстрей износится)))
Кстати, интересен такой момент. Что для экологии лучше, "терпеть" старый двигатель с ресурсом 500+ т.км, или пережить создание и жизнь новых в количестве 3-4 штук на тот же период времени? Для экономики "автопроизводящей" страны, бесспорно, лучше второе, так что я думаю, что конечным пользователям ссут в уши, прикрываясь экологией, типа "для всех же стараемся", а на самом деле, как всегда, решают бабки.
Для экологии лучше всего - лошадь.
Конечно, произвести новый двигатель менее экологично! Литейное производство нифига не экологично! Если расход то же. Всё это байки псевдоэкологов, продавшихся капиталистам.
Ты совершенно прав, всегда привожу в таких спорах этот аргумент.
какая экология , уже острова из пластика существуют , а само производство сколько выбросов несёт - конечно нам всем вкручивают х.й в уши
@@kostyap1350 удобрение экологически чистое необходимо, в селе без навоза никуда.
Если бы вы графически разложили силы, действующие на поршень от расширяющихся газов, то получили бы очень интересную и познавательную для подписчиков картинку, когда поперечная сила, которая прижимает поршень к одной стенке цилиндра и вызывает задиры, тем больше, чем больше сопротивление вращению, нагрузка на двигатель, т.е если вы едете на пятой передаче в горку на небольших оборотах, то износ цилиндра, поршня и колец будет намного выше, чем если ехать на четвёртой или третьей передаче, когда прижимная сила значительно меньше. Если бы вы нарисовали круг, который описывает центр шатунной головки коленвала, и разделили четверть этого круга точками на, допустим, 4 сегмента, которые проходит шатунная шейка за равные промежутки времени, то расстояние, проходимое поршнем за равные отрезки времени, а значит, и его скорость, стали бы очевидны (для чего надо лишь начертить горизонтальные линии от этих точек). Без этой картинки ваши слова, что на середине круга поршень движется с максимальной скоростью не убедительны. Машина не одноцилиндровая, в других цилиндрах тоже происходят некие процессы, коленвал и приводимое им железо имеют большую инерционную массу, что усложняет процессы, происходящие в двигателе, поэтому без учёта всего этого сложно говорить однозначно. И ещё: чем длиннее ствол, тем пуля/снаряд летит дальше при том же заряде, ибо дольше разгоняется пороховыми газами. Здесь и мощность мотора зарыта и... экономичность! Так что не всё так просто! С уважением! Ваши ролики лучшие в теоретическом плане.
Одним словом - нехер ездить медленно на повышенных, это вызывает маслянное голодание
Пуля / снаряд летит дальше за счёт придания устойчивости нарезами в стволе. Ты же поршнями не стреляешь.
@@jonytapia6303 на повышенных передачах, вы имели ввиду, а не оборотах
@@BortMechanick именно это я и сказал)) 😉
Я теперь ваши коменты читать буду)) видео не надо)
все хотят длинный шатун, все хотят короткую юбку!
И нормальное чувство юмора, у вас с этим беда 🎃
О да Вы знаток в этом деле.
@@rommi2910 кажется зачётно пошутил),что не так?
@@rommi2910 У вас с юмором вообще минус....
В точку👍
Евгений, мировой более чем вековой опыт двигателестроения давно все расставил по своим местам. Давно уже установили опытным путем, что оптимальное соотношение диаметра/к ходу поршня лежит в пределах от 0,7 до 1,3! Причем чем соотношение больше, тем короткоходнее двигатель, он выдает большую удельную мощность и имеет меньшее трение в поршневой, но в целом нагрузка на поршни возрастает. Значит, необходимо вернуться к более длинным юбкам и терморегулирующим вставкам в литые поршни большого диаметра. С одной стороны это оправданно, ведь чем меньше теплоемкость поршня и лучше теплообмен его с цилиндром, тем лучше и дольше поршень служит! Пример- раньше поршни делали из чугуна, который имел гораздо большую теплоемкость (лучшие утюги- из чугуна) но заметно худшии теплообмен. Что я делал для снижения трения и улучшения теплообмена поршней? Все начинается с материала поршня. Разумеется, в основе его самый прочный сплав силумина в который я добавлял медь для улучшения теплообмена. Чем больше удавалось добавить меди в силумин, тем лучше и дольше ходили поршни. Очень много меди добавить в силумин не получится, медь плохо размешивается с кремнием и начинают выпадать кристаллы кремния или капельки меди в теле поршней. Изотермическая штамповка поршней улучшает ситуацию, но не сильно. Затем форма и конструкция поршней. Больше всего мне понравились достаточно длинные Х- образные юбки поршней, как в опытных двигателях БМВ начала 2000 г. Они лёгкие и служили дольше других конструкции при меньшем износе цилиндров. При этом выносили высокую нагрузку от турбины и не давали задиров. Ещё важно выбрать правильную степень сжатия. Под товарный АИ-92 нет смысла задирать степень сжатия выше 10-ти. Наш 92-й бензин состоит из базы с октановым числом 76-80 и добавленных замедлителей горения, а не октановых фракций типа эфиров или изооктана! Поэтому наш товарный бензин так любит перегревать поршни и этот процесс усиливается при высокой нагрузке на них и повышении степени сжатия! И мы не получаем расчетной экономии бензина, а только больший износ и задиры
Дядь Жень, привет из России, смотрю тебя всегда, очень много познал из твоего контента. Спасибо тебе!
Спасибо я и не знал))))
Евгений, спасибо тебе большое за твою работу!!!
Спасибо за содержательную лекцию!
Понятно почему теперь Европа хочет запретить дизеля. Дизель не сделаешь с облегченной поршневой, дизеля ходят долго - а это не выгодно
Уже все придумано поршень то широкий, за то блок алюминиевый а по верх алюсил который быстро стирается
Европа скоро двс, запретит во всех проявлениях. Ведущие производители уже перестали разрабатывать новые бензиновые и дизельные двигатели. Направили все силы на разработку электромобилей. Очнись!
@@maksimt.8200 а я думаю, че перестали говорить про запрет дизелей в Европе))
Наивный. Дизтопливо стоит дороже бенза, что в Гейропе, что в США. По твоей наивной логике должны бенз запретить. От дизелей отказываются из-за сажи - никому не охота рак легких иметь. И сказки про чистый дизель так и остались сказками. Статистика заболеваний в Гейропе - вещь упорная.
@@azerogliev6520 Если вы клоунский нос наденете, то это прибавит вам еще больше убедительности.
Женя молодец все разложил по полочкам))) современный мотор с таблетками поршнями обречен на малый ресурс , высокие тепловые нагрузки и малая площадь юбок поршней и тонкий жаровый пояс быстро приаодят мотор к задирам и расходу масла ))))
@@hanswei5746 чего смотреть на Феррари поршни если у меня поршень таблетка на моторе Хендэ Элантра 1.6 и я слышу на утреннем холодном запуске и прогреве биение поршня таблетки на перекладке и это современная тенденция таблеточных поршневых
@@EsterHK смени авто.
@@hanswei5746 Ты бы еще Формулу 1 посоветовал бы посмотреть... Какой у Феррари ресурс?
@@hanswei5746 не сравнивая спорт и обычное авто,имбецил
@@hanswei5746 все верно, колхозные эксплуатанты душат на низах двигатели и боясь дать нормальные 2-3 тысячи оборотов для хорошей прокачки смазки в цилиндры. В следствие этого перегрев поршня, сухое трение, залипание колец и прочие прелести. Ладно задиры на поршне, но задиры силуминовым поршнем на зеркале не сделаешь, продрать так могут только кольца не смазанные.
Молодец, все как по учебникам. Прекрасная лекция.
Мне нравятся эти контрасты... Женя выглядит как Тарас Бульба после боя. А как взял в руки мел и обратился к доске - всё, интеллектуал занят своим делом.
Короткоходный двигатель Большая советская энциклопедия Двигатель внутреннего сгорания, у которого отношение хода поршня к диаметру цилиндра меньше единицы (S/D < 1). Теория К. д. разработана Н. Р. Брилингом. Выбор отношения S/D определяет габаритные размеры и массу двигателя. Использование К. д. позволяет: увеличить частоту вращения при форсировании двигателя без повышения средней скорости поршня, т. е. без снижения механического кпд; повысить срок службы деталей поршневой группы при работе с умеренными средними скоростями поршня; увеличить коэффициент наполнения за счёт больших проходных сечений клапанов; снизить тепловые потери вследствие уменьшения отношения поверхности цилиндра к его объёму. К. д. получили широкое распространение. М. А. Латинский.
Величина хода поршня особой роли не играет. Т.е. нельзя сказать, что вот короткоходный мотор - хороший, а длинноходный - плохой. В каждом конкретном случае инженеры решают эту задачу и выбирают оптимальную комбинацию. У длинноходных моторов тоже есть свои плюсы относительно короткоходных.
@@alexeykireev9182 назови плюсы, а то ответ неполный
@@koljasik1 выше крутящий момент, лучше соотношение обьема камеры сгорания к ее площади. В плане массо-габаритных характеристик длинноходовики более компактны и легки.
@@alexeykireev9182 ок, плюсы короткоходного выше
@@koljasik1 плюсы короткоходного выше для чего, для стритрейсинга что-ли? У длинноходового выше КПД и крутящий момент, меньше расход топлива - то что нужно для повседневной езды.
Как страшно жить
и это тоже скоро пройдет
А кто заставляет?
а куда деваться?
Все верно, когда за дело берется теория, от нее испугаться до смерти можно и не встав с дивана
Традиционно четко и по существу. Респект и лайк.
Нравится мне такой подход. Объясняет понятно и с картинками.
Во всем виноваты мини-юбки.
и стринги тоже.или как их там.так и хочется отыметь двигатель.одетый в мини юпочные прочные поршня.и стринговые шатуны.
мини-юбки не виноваты. Причина в неуместном их использовании.
а вот тема сисек в этом видео не раскрыта
Тему сисек ракроют между ЗАГСом и разводом.
Да это как сплошной разврат😄
Даунсайзинг и огалтелая экология - 2 врага любого двс. В первом случае уменьшается количество материала всеми возможными методами (уменьшение толщины шатуна, длины юбок, ширины блока, колена и т.д.), а во втором - сильно увеличивается тепло и вибронагруженность двс, как правило, в угоду надежности и характеристикам. Ведь, ни для кого думаю не секрет, что банальный чип-тюнинг (который, как правило, тупо убирает 70% эко примочек) способен хорошо раскрыть возможности двигателя. А если добавить доработки впуска и выпуска, то в некоторых случаях можно добиться 50% прибавки мощности и момента без ущерба надежности. Вот только не забываем про мантры про долгие периоды между ТО, ЧТО могут весь этот прогресс уничтожить. Эталон надежности, двигатель мерседес w123 3.0d - как раз таки просил то каждый 10 тысяч, да и металла в себе имел порядочно.
@@nomadmf2839 это естественно, но убрать часть минусов все же может. В идеале, конечно, нужно делать +/- квадратный мотор0
@@nomadmf2839 а чем вам мешает длинноходность двигателя?
Грамотно,обстоятельно,толково. СПАСИБО 👍👍👍
Ты очень умный и порядочный человек! Молодец! Благодарю.
Проблема в том,что население все закредитовано,это стало нормой жизни. И теперь почти никому не нужно ждать ремонта двигателя,отъездил человек 3-5 лет,продал,и опять в кредит залез на новую машину. Выгодно всем (производитель,банк ...),кроме того самого заемщика,вечно в долгах. Поэтому первые владельцы не заморачиваются,свои 100-150 тыс отъездят и в утиль. Условия теперь диктуют маркетологи и финансисты,к инженерам никто не прислушивается,а очень жаль.
Не все так просто. Проблема вторых и далее владельцев сегодня приуменьшена, поскольку пока еще хватает ресурсных конструкций. Когда останутся лишь одноразовые, тогда наступит кризис. Потому что агрегат с нулевым остаточным ресурсом нафиг никому не нужен, он не представляет никакой ценности. По крайней мере в этом случае первому владельцу придется крепко призадуматься.
Диктуйте свои условия. Не залазьте в кредиты.
А кому его продавать, если он уже отходил своё? Кто его купит то?
Самое страшное - потребительство, засрали всю планету, океаны все в пластике, флора и фауна вымирает. Скоро пластиковые одноразовые авто будут.
@@alexeykireev9182 Не забывайте о равноизносности заложенной с конструкцию - сыпаться будет все...
Все разложил по полочкам. Яснее не куда. Лайк!!!
Спасибо за вашу работу!
Очень полезная информация для меня как автослесарью, после видео ещё больше полюбил свой 124 мерседес с м111 2.2
Нда уж вам не угодишь) современные двигатели это постоянный кусок хлеба для автомастерской, а вы всё равно обсираете)))
@@ilyasarotnik3836 ну так этих обмылков уже столько наклепали, что без работы автослесарь и механики не останутся. А для себя машина нужна надежная и простая как АК.
Полностью согласен про кувыркание поршня в цилиндре. Чем и приводит в негодность последнего☝️
Спасибо вам, я для себя открыл понимание по какой причине нужно ставить поршни качественные! До вашей лекции я воспринимал поршень как просто болванку которая не влияет никак на ресурс двс. Правда, спасибо большое, и про форсунки полива (туман) , для меня данное видео было очень познавательным, спасибо Вам! Здоровья вам и вашим близким🙂
Но лучший туман даёт карбюратор или ТНВД от дизеля с высочайшими давлениями в форсунках
качество поршня никак не может повлиять на его форму, заложенную производителем. Хотите "качественные" поршни- выбирайте другую машину.
@@Itzzz_Iriska меняем в прошивке фазированный впрыск на попарно-параллельный - тот же туман, что и с карбом. И тяга лучше. При этом расход такой же.
Очень полезная. Теперь доходчиво и аргументированно ссылаясь на ваше видео, можно людям объяснять, что "Раньше было лучше".
Короткий поршень ещё перекашивает сильнее. Длинная юбка не даёт этому случится
У длинной юбки свои минусы - бывает отколется по трещине и пошел дисбаланс...
Спасибо, это как раз то, о чём говорилось в видео.
да я стобой согласен лайк тибе.но такие поршня не любят высокие обороты
правильно
@@ivton4277 трещина возможна либо от перегрева и недостатка смазки или дефект литья.
Все ясно объяснил и доходчиво! Спасибо👍 видео респект
Здравствуйте, всё время вас смотрю, спасибо вам за ваш канал. Очень приятно, что есть те кто углублённым оброзом объяснят. Есть просьба у меня, расскажите теорию про облегчение поршней и как этот вес связан с развесовкой от коленчетого вала. Спасибо.
Спасибо за поучительное видео. Очень грамотно и главное понятным простым человеческим языком все обтяснил. Не обращай внимание на коментарии диваных механиков
Я далеко не технарь, но блин, очень всё понятно и интересно! спасибо большое :)
Следи за системой охлаждения. Перед заменой, свечи зажигания продуй их от пыли и песка. Меняй воздушные фильтра около 1 ноября (в это время начинается слякоть потом снег, до мая фильтра будут как новые) и никаких задиров не будет.
Моторы GM спокойно выхаживают 300-400 тыс ,это те что на чугунном блоке а то и больше,но наш народ досихпор верит в святую тоету
Дизеля 3 л тойтоты выхаживают по миллиону км.
1HZ 4,2 намного больше
Давно тебя смотрю!!! Увадение тебе, очень понятно и наглядно все объясняешь
Спасибо Большое! 👍
Ни когда не глушите двигатель если включился вентилятор! Дайте двигателю поработать пока не отключиться вентилятор. Не перегревайте мотор!
Если с девушкой во время секса сильно нагрелся,то надо включать вентилятор?
Компьютер тоже самое :-) После игр.
@@sashalokteev5326 Для этого есть смазка 🤣🤣🤣
"разницы в мощности и экономии между двигателями начала 80х и современными нет никакой, абсолютно" хм...
Она огромная. Японские авто неубиваемые. Расход меньше, мощность двигателя выше. Их не душили, как сейчас.
@@user-xq3cw2vw6x видишь что это цитата? Угадай чья.
Ага.. Щаз! Посмотрите топовые двигатели бмв и хендай. В плане экономичности просто топ, ресурса нет.
Разница в мощности есть, а вот экономии, особо нет. Взять ваз 1.6 16кл 90коней, мотор древний, а расход до 10 город. Кореец 1.6 16 кл 123л.с, мотор свежий, расход 10. Вывод,парень прав с теорией, только у ваза увы ресурс более ((
@@user-nz4tv9lf2e тк 1.6 не корейцах не такой уж и свежий
Спасибо 👍
Спасибо большое за информацию! 👍👍👍👍👍👍👍
Молодцы. Простыми словами объясняети сложные вещи.
Работаю мотористом с 1981 года. Задир всегда образовывался при перегреве двигателя, когда температура уходила за 130 градусов. Поршень при нагреве уплотняется в гильзе, повышенное трение и вуаля, замена поршневой. В современных двигателях еще и засор масляной форсунки. И при это я встречал и длинные поршни и короткие.
кроме перегрева холодный пуск еще задирает при таблеточном порше, не сразу разумеется, но систематично.
@@tip2142 на жигуях в старое время зимой прокручивали каленвал, чтобы как вы выражаетесь не задрать поршня и юбки
1. В 80-х не парились за экологию и движки работали в других режимах, т.е. не было потерь характеристик расход/мощность на экологию. 2. Возьми движок из 80-х и загони его в Евро-5 без изменения ШПГ (если это вообще удасться), удивишься насколько он прожорливее и дохлее. 3. Легкие поршня делают не для того, что ресурс уменьшить, а для уменьшения расхода и повышения характеристик. Так делают, т.к. тот двигатель, который будет иметь меньший расход и большие мощностные характеристики будет пользоваться большей популярностью, чем жрущий, но более ресурсный. 4. Длинноходные движки делают, т.к. они более моментные снизу и более комфортны для езды. Особенно учитывая, что сейчас даже бюджетники имеют размеры и вес как премиум 80-х. Но с идей о том, чтобы был расход немного больше, но больше ресурсность я согласен) А вот с тем, что мотор хуже будет ехать, покупать не будут, сейчас же все светофорные гонщики, главный показатель 0-100)))
Всегда с удовольствием тебя слушаю. Успехов тебе и здоровья.
Грязная роба в данном случае вызывает уважение к трудолюбию человеку труда , прощает и даже оборачивает в пользу некоторую сбивчивость теоретических изложений , и создаёт атмосферу доверия и уважение к опыту этого человека .. подписка однозначно!
Ставлю вам лайк, за грамотное изложение собственных мыслей.
Моё уважение!
С женщинами также. Чем короче юбка, тем выше ее максимальная скорость, тем она быстрее изнашивается в положении 90 градусов.
🤣🤣👍👍👍четко
Увеличивают ход поршня для повышения крутящего момента.
Как толково и доходчиво! Респект!.
Спасибо. Мне, как чайнику,было убедительно, интересно и очень полезно !
Сальвадор Дали моторных дел😀
Двигатель: DW10ATED - поршень нормальной длины, юбка имеет графитное покрытие, пробег 500 000 км. (60% загородный цикл) - цилиндры не побоюсь этого слово - в идеальном состоянии. Год начала эксплуатации 2003.
2.0 хди один из лучших дизелей эры коммон реил. И что удивительно он всё ещё на конвейере.
ПРАВИЛЬНЫЙ РАСКЛАД . РЕСПЕКТ И УВАЖУХА!
вам бы преподавать )))так четко объясняете !респект !
в моей практике двигатель 2111(ВАЗ 8 клапанов, инжектор) оказался самым надежным, экономичным и не привередливым. мне не сложно менять масло каждые 7500 км(хоть и самое дешевое) и раз в 15000 км снять крышку клапанов и проверить зазоры. Его даже газ, который я сам ставил и настраивал не убил. Спустя 150 000 км пробега уровень масла от замены до замены начал падать на минимум, не считаю это проблемой, т.к. доливать все равно не приходилось.увидел минимум на щупе- поехал поменял
Проехал 240 на 9 ке начал хавать уровень от замены до замены менял 10 тыс лучший мотор
У меня старый японский ср20де, квадратная компоновка . По трассе легко 7 л, а еслитошнть то и 6,5. Занимаюсь ремонтом именно этого движка от знакомых . В подтверждение слов о задирах, разбирал недавно двиг , умотанный просто в щи, перегретый, ездил на отработке тк масляный поддон тёк , а задиров не было на машине 28 лет , а распредвалы отличные .
Фантозер, ты меня называла, фантазёр, только этого мало
@@user-mo3zd2ko9e ))
была давно бмв 5 серииМ52 двигун. перегрели его до меня разов 5 и после я еще умотал его раза три . лично видел на приборке 137 градусов, рвало пару раз патрубки .. потом опечалился и откапиталил ) заменил кольца и мск и прокладки. гильзы не трогал . после прошла еще тысяч 100 и продал . не удивлюсь если она еще бегает ..
3sfe 2 л 25 лет ни одного задира пробегу больше миллиона
3 миллиона отъездил на шохе без единого ремонта и продолжаю ездить,на супротеке
Отличное объяснение, спасибо!
Теория верна, информация полезна)
На W124 М102 мотор всё-таки был, М111 появился попозже на W202, W208, W210 и т.д. Спасибо за видео, познавательно как всегда :)
M111 и М104 стоял на так называемых рестайлинговых W124 под закат их выпуска, а до рестайлинга всё в верно, стоял 102, 103, 601, 602 и 603 двигатели. Были ещё модели с V8, но их так мало, что даже не стоит упоминать
Евгений, ещё один момент не затрагивается - облегченный поршень имеет меньшую теплоемкость,в этом тоже кроется причина повышенного износа.
10:10
Как раз чем меньше теплоемкость поршня и лучше теплообмен его с цилиндром, тем лучше и дольше поршень служит! Пример- раньше поршни делали из чугуна, который имел гораздо большую теплоемкость (лучшие утюги- из чугуна) но заметно худшии теплообмен. Износ двигателей был больше, а мощность двигателей меньше.
@@Itzzz_Iriska пример с чугунным поршнем некорректный! Они имели гораздо бОльшую массу и, соответственно, инерцию - отсюда меньшая мощность и ниже ресурс. Что касается поршней из традиционных сплавов,то меньшая теплоемкость приводит к большему тепловому расширению и повышенная температура поршня к более быстрому закоксовыванию колец. Да и угловая стабильность при перекладке страдает.
@@Itzzz_Iriska Теплоемкость не влияет на теплопроводность. Это независимые друг от друга физические величины.
Спасибо за информацию. Лайк
Спасибо, Женя! Лайк!
Поэтому многие переделывают приоровский 126 мотор в обычный 124,меняя шатуны и поршни,мотор становится не таким шустрым на подхват,зато ездит без грохота поршней гораздо дольше.
не поэтому, а что бы он был безвтыковым на случай обрыва ремня грм. 126 мотор не страдает никакими задирами
@@MrMaxwins Так поршни кострома сейчас есть 126 с глубокими цековками.Хочешь ресурс-124 поршневая,чем меньше юбка поршня тем меньше ресурс,тут или дудочка или кувшинчик.
Чем меньше отклоняется шатун относительно прямого хода поршня , тем меньше износ цилиндра . Короткие поршни (облегчённые) убивают двигатель.
Зато какой звук...
Ауди100, 1989г,двигатель 2,3NF,1400000КМ без разбора, езжу дальше, есть незначительный расход масла. Gut😊👍+спокойная езда+масло дешёвая полусинтетика+зимние запуски. Уже кпп воет от усталости, а едем дальше
Спасибо за информацию
Как инженер управления чернометаллургического гиганта, скажу... Хорошей руды нет уже лет 15, оттого и нет нормального агломерата, оттуда же малый выход чугуна А чугун - основа всей чернухи. И двигателя нафиг не нужны, тратить на них чугун, малый выхлоп с реализации чугуна. Его дальше в сталь перекаливают. Сталь дороже продается
Почему металл гниет изнутри хоть крась хоть пушсалом маж?
@@morphey25 Сам когда-то работал наладчиком на штамповке и видел так называемый расслой при при вытяжке \при прокате металла заводах в лист попадает воздух грязь и т,д и т,п\ и если рукой ощучается-брак,если нет ОТК пропускает, Такое изделие хоть медом мажь очаг коррозии уже внутри
Я машину свою варил металлом с проката, брал лист холодного проката 1мм, заварил и вот жду когда изнутри гниль полезет, но она пока не лезет, я надеюсь мне повезло потому что машину варят хорошим металлом с капотов и листовым никто не рекомендует.
Нет. Вы молодец. Вы очень выросли в моих глазах. Все правильно излагаете. Удачи Вам!
Я подписался и пролайкал. Потому что оч душевно чел рассказывает и понятно.
Спасибо давольно четкая информаия
А я залез во вторую ипотеку, и мне новой машины ещё лет 8 не светит, ездию на старом 124 дизеле проблем не доставляет, заводится в любую погоду, и ездит, да ещё как
Тоже самое 👍
Классика больше 150 т. Км не выхаживала, двигатель всегда точили, а солярис 1.6 расход 7 литров выхажевают двигатель при должном уходе 300 т. Км. Спокойно. Почему? Не пустые слова было три корейских авто, и пять советских. Лнос, Лачети, Альмера классик, тоже по своей сути корейцы и у многих пробег за 400 т. КМ без ремонта.
Материалы такие были раньше, плохая механобработка (например убогие абразивные хоны на мотором производстве ваз) и масло м8в. Возьми классику поставь современные кольцы, сделай плато хон, фрезу плоскости и заливай полусиньку пройдёт 400+ и ещё на 2 раза по столько после капиталом за копейки. А европейских производителей моторы идеального конструктива 80-90х годов, где на качестве материалов и обработки не экономили, все почти ходят миллион и выше до капиталки.
Незнаю у друга две сонаты было ,обе ремонтировал за 100тыс пробег был . каждых 40 тыс клапана регулировал,говорит очередь из хундаев и кий на сто при нем только машины 3 привозили .
Была шестерка 1,6 - 300 тыс намотал до капремонта , масло лукойл супер , замена через 8 тыс . Сейчас ваз 2111 1,5 16кл , пробег 303 тыс , масло лукойл люкс п/с , замена через 8 тыс . И пока полет нормальный .
Спасибо внятно и понятно
Молодцом!!! Всё грамотно рассказал!
у меня приора пробег 370к. на 200 менял поршни облехченка стояла завод, я поставил 124 поршня с большей юбкой. потому что стучали поршня) мне в друг сказал ставь 124 потому что 126 через 10к застучит. вывод делайте сами)
Так, всё правильно рассказал. Такой вопрос, а если оставить всё те же условия експлуатации, но поршень сделать не алюминий а кованый, у которого меньше расширения при нагреве, так возможно увеличить ресурс движка вцелом? Или всё таки главным важным фактором являеться не материал поршня а его высота??? Парни лайкаем комент
ковке наоборот делают увеличенный зазор по цилиндру,ибо они больше увеличиваются в диаметре при нагреве,нежели литьё.
@@Dimarik8923 У ковки повышенный зазор потому, что в литье изначально применяли компенсационные вставки, а в ковке технологически это сделать невозможно. А когда вставок нет, то литье или ковка уже разницы не имеет.
Хонинговки давно уже не делают, именно поэтому они не расходуют масло, верхнее кольцо работает насухо, в противном случае какое-то количество масла всегда остается в хонах, сгорает при рабочем ходе и количество его убывает. Короткие поршни это не объяснение, при надлежащей смазке с короткими поршнями цпг будет быстрее изнашиваться, но задиров быть не должно.
Комментарий в поддержку канала. Спасибо. Полезная информация.
Вопрос: Почему при рассматривании возвратно-поступательных масс, учитывается только поршень с пальцем? Если рассматривать этот вопрос, то из переменных может выпадать только коленвал, являющийся сбалансированным элементом, а влияние перегрузок на его элементы, при возвратно-поступательных моментах, диктуется упругостью/прочностью самого коленвала и объясняется составом металла, из которого он сделан. Другими словами, коленвал, как сбалансированный элемент, может быть исключен. А вот, шатун, соединяющий коленвал с поршнем через палец, получается, обделен вниманием. Не хочу показаться самым умным. Просто возник вопрос, а вы вероятно знаете ответ. Как я это вижу: Практически, начиная с ВМТ (такт впуска), вектор прилагаемый шатуном к поршню, направлен "вниз-в сторону". И чем ближе к 90°, тем больше вектор вправо. От 90° до 180°, вектор вправо, уменьшается. То есть, масса шатуна напрямую влияет на прижим поршня к одной из стенок цилиндра, уменьшая зазор между ними и, соответственно, увеличивая вероятность касания юбки пошня стенок. По сему, опять же вопрос: почему, при всем вышеописанном не учитывается и не взвешивается и шатун? Чего я не знаю или не понимаю? Добавлено: Без рисунка, сложней выразить четко свою мысль. Получается, на вероятность касания юбки поршня стенки цилиндра, большее влияние оказывает: 1. - При такте впуска, вектор силы в сторону, приложеный к поршню через палец шатуном. И чем больше кривошип, тем этот вектор значительней. И масса шатуна, определяющая величину вектора, являющаяся одним из слагаемых (инерция) суммы переменных, влияющих на величину вектора в сторону. И из этого можно сделать "предварительный!" вывод, что длинноходные поршни имеют бОльшую вероятность возникновения задиров. Естественно, этот вывод не учитывает все факторы, но тем не менее. 2. При такте сжатия и рабочего хода - важным фактором является расстояние от оси пальца до днища поршня. По принципу плеча, прилагаемого усилия. Получается, чем оно меньше, тем, меньше момент вращения стремящийся накренить поршень в сторону. То есть, кроме поршня с пальцем, шатун оказывает значительное влияние, как элемент создающий нежелательный (в плане перекоса пошня и возникновения задиров), вектор усилий. А так же, является достаточно "весомым" аргументом в расчетах возвратно-поступательных элементов.
Великолепный вопрос👍
... и вырабатывается в цилиндре овал...
"Почему при рассматривании возвратно-поступательных масс, учитывается только поршень с пальцем?" (С) Потому что влияние шатуна на возвратно-поступательные массы настолько мало, что им можно пренебречь
Приветствую! Есть во всей этой теории один не раскрытый момент а именно высота блока цилиндров и соответственно вес и себестоимость материалов при производстве! Вообще то полезная информация, спасибо.
Очевидно, что короткоходнее двигателя имеют меньшую высоту блока и меньший вес
Выгоде
Дополнительный вес двигателя равен весу одного полужопия пассажира.
Понравилось, спасибо!
кручу, верчу, запутать хочу, как же я люблю умников! И почему до сих пор не прохфесор?
Надо просто лить масло которое масло. И все ходит. Народ жаждет мощи. Все заводы по сути стали делать спорт движки. То что раньше считалось тюнингом (коротки поршня, облегченная шпг, высокая степень сжатия). Сейчас это норма с завода. Как рарьше так и сейчас к спорт моторам повышеные требования к маслам. Все. Пренияв сторону сдохло это к жадности и не пониманию.
Хотите мощИ - ставьте 2т-движок, тут и большая литровая и легче форсируется...
@@user-hr1ei6nv6n Хорошо что не ОПГ...
@@user-hr1ei6nv6n В Москве особенно не щадя людей....
1.Скорость поршня напрямую зависит от скорости вращения коленвала и осевого диаметра шеек коленвала. Износ лишь из-за короткой юбки, и сближенных колец
интересно увидеть двигатель с большим диаметром шеек коленвала и коротким ходом поршня, вот забавно-то будет)
Не забывайте чем больше радиус кривошипа коленчатого вала тем выше крутящий момент. А отсюда и ход поршня получается больше. Всё взаимосвязано. Поэтому конструктора ДВС выбирают самое подходящее для их модели двигателя.
Было интересно , спасибо.
У меня тепловоз 1985 - го года - завтра посмотрю задиры.
Факт выносливости и наработки на отказ у короткоходного мотора выше для примера 4B10 дольше ходит чем 4B11. На первый взгляд разница небольшая 200 куб. см. но увеличение объёма достигнута увеличением хода.
Очень полезная инфа. Грамотные и понятные выводы по поршневой, с чем трудно поспорить. Лайк автору.
Очень грамотно пояснил, спасибо
Помимо расхода бензина нужно учесть еще и расход масла которое в современные двигателя с масложером нужно немало на доливку и которое по стоимости будет перекрывать любую экономию бензина, а если это к примеру пежо ситроен бмв ЕР6 или ваговский FSI/TSI , то там расход масла от замены до замены больше чем заправочный объем масла
В принципе согласен со всем, кроме недельного старения топлива. Основной причиной задиров считаю уменьшение размера юбки поршня и сброс рабочих оборотов в зону 1500об/мин.
почему на 1500 задирает?
Современные поршни носят мини-юбки :)
Очень калоритное видио! Огромное спасибо Вам. То, что я сейчас услышал, отнюдь... радости не прибавляет и не вселяет надежду на будущее...(( Это очень печально! Да, действительно в 80-е годы использовались поршни с длинными коническими юбками, с продольными разрезами (температурными компенсаторами). Да, действительно поршни в районе бобышек под пальцы имели стальные вставки.... Хочу еще добавить, что из за разности температур после канавочных прорезей в начале поршней (холодильников) на поршневых кольцах использовались разные материалы чугуна с разным температурным коэффициентом расширения и твердостью. Следовательно при грамотном подходе к эксплуатации бензинового двигателя ресурс пробега его эксплуатации мог достигать до 500 тыс. км., а если брать дизельные, то они были миллионники. Сейчас же, и без того с малым ресурсом пробега (включая всё, о чем Вы сказали), некоторые хозяева свои двигатели подвергают чиповкам, обманывая электронику, тем самым увеличивая предельные нагрузки на поршневую и еще больше сокращая эксплуатационный ресурс двигателя.... Неужели это никто не понимает, идя на сознательный вред своей техники? Подскажите пожалуйста каково будущее такого дизельного двигателя, как например 4N15 (с алюминевым блоком и чугунной гильзовкой), который используется на Паджеро спорт последнего поколения?
Спасибо большое
Крейцкопф у старых дизелей этот момент исключал,но они не крутились больше 400 оборотов
Профессор-проблема современных моторов это их температурный режим.Современные моторы работают в диапазоне от 97°до 110° от этого и проблема перегрева мотора.Об этом вы забыли...
Перегрев страшен не мотору, а маслу. Износ самого масла, его коксование, потеря смазывающих свойств - отсюда и рост износа мотора. Искусственно межсменный интервал масла удлиняется до 15тыс и более. И кирдык мотору
Рахмет балшое многа для себя узнал
Благодарю😊❤🙏