Дифференциалы. Часть третья.
В третьей части нашего повествования об автомобильных дифференциалах мы расскажем вам о том, чем руководствуются конструкторы автомобилей при выборе коэффициента блокировки межколёсных дифференциалов повышенного трения. Будет также продемонстрировано внутреннее устройство кулачкового дифференциала автомобиля ГАЗ-66 и межосевого дифференциала автомобиля "Урал" и рассмотрены особенности их конструкции с описанием принципов работы.
Заказать манипулятор - вездеход Санкт-Петербурге и Лен. области: www.kmu6x6.ru/?...
Эвакуация строительной техники и внедорожников на бездорожье: www.kmu6x6.ru/evakuatsiya-tek...
Instagram: kmu6x6
Сайт: www.kmu6x6.ru
Телефон: (812) 918-50-60, (812) 989-01-40, (952) 289-01-40
E-mail: 9890140@mail.ru
ВК: vk.com/manipulyator6x6
По вопросам видеосъемки:
Instagram: concorspb
Уважаемые зрители, приносим свои извинения за некоторые повторы в заключительной части данного видео. Все три части были записаны разом, за один подход, и потому вследствие утомления не удалось избежать досадных повторений. Надеюсь, в общем и целом, наш небольшой сериал вам понравился и был полезен. Тем более, что в третьей части мною были заданы интересные вопросы на темы, освещение которых, может послужить причиной для создания целого цикла передач, посвящённых взаимодействию колеса с опорной поверхностью в частности и взаимодействию автомобиля с дорогой в целом. Ждём ваших отзывов и предложений.
С начала досмотрю, потом задам вопрос.
Просмотрев видео, понял то, что перед тем, как задать вопрос вам, требуется подробное изучение данной темы самостоятельно.
Хоть я многое и знал или догадывался (ассиметрический диф, ранее с ними не сталкивался) всёравно кое что новое для себя узнал.Было интересно и познавательно. Продолжайте ваши серии, жду с нетерпением.
В виду большого коэффициента дифференциала разность в сцеплении колеса с поверхностью будет вызывать сильный перекос по передаче момента. А разность обязательно будет даже на одном типе покрытия.
@Георгий Сотников По логике да. А по математике нет :) Я сам так же когда-то ошибочно считал, пока не посмотрел формулу подсчёта передаточного отношения в планетарной передаче. Дело в том что в планетарном редукторе передаточное число будет зависеть от того какой элемент будет заторможен - yandex.ru/images/search?text=%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B4%D0%B0%D1%82%D0%BE%D1%87%D0%BD%D0%BE%D0%B5%20%D1%87%D0%B8%D1%81%D0%BB%D0%BE%20%D0%BF%D0%BB%D0%B0%D0%BD%D0%B5%D1%82%D0%B0%D1%80%D0%BD%D0%BE%D0%B3%D0%BE%20%D1%80%D0%B5%D0%B4%D1%83%D0%BA%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B0&stype=image&lr=2&source=wiz&pos=0&img_url=https%3A%2F%2Fprometey96.ru%2Fwp-content%2Fuploads%2Fperedatochnoe-chislo-planetarnoj-peredachi.jpg&rpt=simage А с моментами всё проще. Там в видео я линейку прикладываю не зря. Плечо воздействия сателлитов на внутреннюю (солнечную) шестерню ровно в два раза меньше, чем плечо воздействия на внешнюю (коронную). То есть радиус от центра вращения до точки контакта зубьев сателлита и солнечной шестерни ровно в два раза меньше радиуса от центра вращения до точки контакта зубьев сателлита с коронной шестерней. Так как силы в зацеплении зубьев сателлита равны по величине, то разница в величинах крутящих моментов будет целиком и полностью обусловлена разницей плеч на которых они воздействуют. А она даже по линейке составляет ровно в два раза. Кстати посмотрите внимательно ссылку. Там ещё и направление вращения может меняться на обратное в зависимости от того какой элемент передачи остановлен. Как тут меня уже кто-то справедливо поправил - у обычного конического симметричного дифференциала передаточное отношение в режиме редуктора не 1, а "минус" 1.
Про коэффициент больше единицы очень интересно!!! Поддержите лаком!!!
клей
Едеш на стравленых колесах. Пока вертикальная нагрузка слева/справа одинакова продавливаются тоже одинаково и имеют один радиус от оси до пятна контакта. При допустим наезде на большой камень или др. нагрузка на одно колесо возрастает и оно продавливается до диска и имеет минимальный радиус от оси до пятна контакта, а другое наоборот распрямляется и увеличивает радиус. Разница в зависимости от шин может быть большой. Если колесо с шиной 14.00R20 радиус диска 10 дюймов + 14 дюймов высота шины. При хорошо стравленых колесах разница в радиусе нагруженного/ненагруженного может быть в 2 раза. Вот и получается при разнице крутящего момента на полуосях в 10 раз за счет разницы в радиусах в 2 раза тяга различается в 20 раз. Меньше радиус (рычаг сопротивления) - больше тяга.
На асфальте можно предваритетельно нагреть резину до плавления-подождать несколько секунд , резина приклеится к асфальту и пробуксовать с места невозможно-рывок будет дерзкий Да это легко проверить на переднем приводе,на ручнике нагреть резину до дыма ,и через пару сек стартонуть ,прошлифовка начнётся только после рывка с места и то нагретая резина будет иметь зацеп лучше холодной Феррари так читерили при замене резины ,новую одевали предварительно разогретую
Конструкцию кулачкового дифференциала до этого видео и представить себе не мог. Большое спасибо, очень интересно!
Вот хорошая визуализация. kzhead.info/sun/d5GJfJ2noH-Am40/bejne.html
Вот готовый преподаватель, в школу мехвода. Это комплимент. Диф изобретение которое долго будет жить.
Интересно ещё лекция про дифференциал торсен)
Мега интересно!!!!!! Один из немногих каналов на ютубе где реально полезная и интересная информация, да еще и на литературном языке!!!!! 👍👍👍👍👍👍👍👍 Ждем новых выпусков!!
Здоровья Сергею и всей честной компании. Как на лекции в университете побывал. Редкий талант преподавания, ну и приятно послушать технически грамотного коллегу.👍
43:20 При вращении отлично видно бегущую волну из плунжеров, которая бежит в два раза быстрее водила Отличная демонстрация, которая почему-то словами не была озвучена
слишком много мыслей в голове было про то как работает) А так вообще все по делу, контрукуия дифференциала гениальная просто конечно) удивительно как люди в свое время без можелирования смогли продумать и спроектировать работу такого дифференциала
@@user-nr9gy2fx2r Раньше книги( прим. сказки) читали и представляли в голове, как это происходило на самом деле... ))
Первое видео, благодаря которому я хоть сколько-то приблизился к пониманию принципа работы дифференциала ГАЗ 66.
как будто преподаватель в лицеи или техникуме-жаль я не че не понимаю-но думаю перед сном на ночь порой буду ставить подобные видео,подписался-колокольчик-лайк
Доброго времени суток. Читал воспоминания водителя ЗиС 5. Он рассказывал как сбрасывал тягу тормоза с небуксующего колеса. Нажимал на тормоз буксующее колесо останавливалось дифференциал перебрасывал крутящий момент на стоящее колесо. После выезда на твёрдую дорогу тяга на тормоз возвращалась. Спасибо Вам за лекцию.
Древний traction control.
Сергей, спасибо за видео, многое стало гораздо понятнее по самоблокам. Очень интересно с вашим подходом послушать от таком автомобили как "татра", даже если вы в живую не сталкивались с ним, Вашей теории хватит с головой, а так авто очень интересное.
Тот случай, когда за 3 серии этого "сериала" узнал больше, чем за 3 года в автотранспортном...
Ваше видео для нас клад👍 Про моторы грузовиков будут полезные видео или какое ваше следующее направление?
вот это называется лекция!
которую даже перематывать не хочется.
Очень наглядно показано и рассказано. Спасибо Сергей.
Спасибо, интересно
Спасибо за видео! Тема очень интересная!
Спасибо Вам огромное! Очень толково и главное - нужно!! Молодцы!!!))
Спасибо за видео. Давно хотел понять,как это работает. Объяснили простым языком.👍
Люблю ваши лекции!
Ахринеть круче объяснения как работает дифференциал чем в этих трёх видео я не встречал КРУТО
Все очень понятно рассказано, лично я много слышал про кулачковые дифференциалы но первый раз увидел наглядно!!! Спасибо вам все очень здорово !!!
Всё очень познавательно и интересно Жду ремонт двигателя и отдельно систем Спасибо за Ваш труд.
Дополняю:). 1. Стоило упомянуть что большинство дифференциалов имеют ПОСТОЯННЫЙ КБ. И он обусловлен конструктивно. Т.е диф не может "включаться или выключаться" как часто пишут в инете. Переменный кб ж реализуется за счет совместной работы преднатяга и "трени от момента". Так же диф не может "чувствовать разницу усилий " и как-то реагировать на это. Потому что он сам, своим внутренним трением создает эту разницу. А рассуждения журналистов про "торксенсинг"-т.е. чувствительность к крутящему моменту от безграмотности. Пресловутая "моменточуствительность"- это просто прямо пропорциональная зависимость трения в дифе от передаваемомго момента. И выражена она как раз в величине КБ. Больше газа - больше трения. 2. Мне кажется (возможно я это упустил) не упомянута важная особенность поведения дифференциалов повышенного трения (для простоты - с постоянным КБ): всегда, когда есть вращение в дифференциале он делит момент в соответствии с КБ. Например КБ=3. Т.е при движении в повороте (в нормальном режиме, без пробуксовки внутреннего колеса) на внутреннем колесе ВСЕГДА момент втрое больше чем на внешнем. Т.е. Создается в плоскости дороги момент, ПРЕПЯТСТВУЮЩИЙ повороту автомобиля. Это может восприниматься водителем как улучшение устойчивости на прямой, но в тоже время мешает входу в поворот. А при движении по дуге неравномерное распределение момента снижает предельную боковую силу. 3. При движении по прямой, когда диф вращается как единое целое тем не менее в нем генерируются те же самые силы трения, как и при пробуксовке (даже бОльшие, т.к. сила трения покоя, больше чем скольжения). И эти силы препятствуют вращению дифа и ПЕРЕРАСПРЕДЕЛЯЮТ момент до начала пробуксовки. Как только отношение усилий на полуосях достигнет КБ - начнется вращение. До этого диф заблокирован силами внутреннего трения. 4. Учитывая вышесказанное - диф газ 66 симметричен кинематически. Но раз у него разный кб в зависимости от забегающей полуоси- то силовая асимметрия в нем присутствует. При движении по прямой он делит момент поровну, но не за счет кинематики, а т.к. он заблокирован силами внутреннего трения. А так как колеса находятся в равных по сцеплению условиязх, то и момент на них идет равный. А при движении в повороте в нем, как и в любом дифе повышенного трения (при качении колес) тяга внутри будет больше чем снаружи. Например в валрейсинге вашем гдето в три раза. На в у газ 66 она в левом повороте будет в три раза больше на внутренем чем на внешнем, а в правом в 2 раза - что роли особой не играет. Все равно в разы больше, а разницу 3 или 2,. как ее уловить? Одновременно же налево и направо не повернешь:). 5. Историческое - Диф газ 66 -двухрядный с радиальными плунжерами - копия американского дифференциала Mack Power Divader. images-na.ssl-images-amazon.com/images/I/51cl%2ByIxCqL._SX385_.jpg Немцы же во времена ВВ2 использовали ОДНОРЯДНЫЕ дифференциалы с радиальными или осевыми плунжерами. niva-chevy.ru/img/d5-7.jpg. Слева - радиальные плунжера, справа-осевые. Есть еще такая конструкция a.d-cd.net/4503c5cs-960.jpg. Это AP racing. Разработка 60-х годов для спортивных авто. Схожее встречалась на катерхемах, субарах, ссангйонгах, и в качестве межосевого на грандвитаре. 6. Насчет кб валрейсинга я вам в прошлом ролике уже писал. Высокие кб для этого дифа - "винтового" - реализовать нельзя конструктивно. Да - кб зависит в том числе и от угла винтовой линии зуба. Но кб=3 это предел. Все что выше - достигается за счет преднатяга в режиме малых нагрузок - или при больших нагрузках в условиях плохого смазывания (фактически - заедания). Аналогичные цифры были получены на азлк и ижмаше при использовании "винтовых" дифференциалов квайф. 7. Ну и терминологически стоило бы упомянуть - "винтовой" диф на самом деле не винтовой. И не червячный. Винтовой пары (т.е. скрещивающихся осей) там нет, это цилиндрический диф,. Винтовым был диф walter - patents.google.com/patent/US1164770) который, кстати примеряли на ЗиЛ. Думаю у вас есть книга "Блокирующиеся дифференциалы грузовых автомобилей" Степанова, Лефаров. Ну и наверно стоило упомянуть, что опытный червячный диф для урала -это наше прочтение немецкого дифференциала рейнметалл-борзиг. А сама конструкция впервые наверно упоминается в патенте Мюэля за 1914 год. patents.google.com/patent/US1090082 п.с еще раз спрошу - а вы лично видели червячный диф на болотоходах урал, или может видели это описание в руководстве по эксплуатации на эту машину?
Нет. Лично не видел. Только по литературе и по рассказам тех кто пожил. Некоторые Ваши ссылки у меня не открываются. Я когда готовил этот выпуск хотел представить график распределения моментов по полуосям в дифференциалах в зависимости от нарастания кривизны дуги в повороте. По этому графику действительно очень хорошо видно как дифференциал до определённого предела (обусловленного коэффициентом его блокировки) работает как жёсткая блокировка. Так же на нём хорошо видна ступенька после которой КБ немного падает (начало вращения внутри дифференциала) из-за того что силы трения покоя чуть превышают силы трения скольжения. Но потом отказался от идеи демонстрации этого графика, потому что посчитал, что и так слишком много теории. Не стоит забывать - основная масса зрителей не имеет такой теоретической подготовки как у Вас. Возможно это было ошибкой и всё-таки стоило упомянуть. Не знаю. Про Mack Power Divader согласен. И про осевой кулачковый тоже. А вот про, то что "При движении по прямой он делит момент поровну, но не за счет кинематики, а т.к. он заблокирован силами внутреннего трения." не согласен. Не могу сказать, что я сам до конца разобрался в этом вопросе. Ранее, интуитивно, я тоже объяснял это себе именно таким образом, как предлагаете Вы. Но во-первых это противоречит, только что упомянутому мной графику и во-вторых именно такое объяснение какое я привёл в видео упомянуто в некоторых учебниках. Ссылки могу прислать. Там много формул и графиков именно по этому вопросу. Абсолютно уверен, что в полной мере я не владею вопросом. Но точно также я уверен в том что смысл уловил точно. Тем более там в конце параграфа есть резюмирование этой концепции простыми словами.
@@Sergey_Leontev. , нет, графику это нисколько не противоречит. Речь видимо о графике из "Дифф. колесных машин" Андреев Ванцевич Лефаров. Литература по теме у нас в стране скудная, думаю мы одни и те же книги читали:). А упоминаемый вами расчет приведен в "Ведущие мосты" Яскевич. Если нет, то конечно было бы интересно глянуть. Но на данный момент остаюсь, что называется, при своем мнении, (не специалист нисколько, просто имхо). Надо четко разделять кинематику и силовое распределение. Диф газ 66 кинематически симметричен. Тут бесспорно. Кулачков на обеих шайбах равное количество, и внутреннее передаточное число него минус 1. Но в любом случае при дифференцировании изначально заложенные кинематические характеристики напрямую не влияют на распределение сил. Силовое соотношение определяется кинематическими параметрами и трением. А в результате силовое соотношение (по тому же Лефарову и Яскевичу) - РАЗНОЕ. Но как выше и писал, это нисколько не мешает ехать прямо. Потому что движение осуществляется фактически на блокированном (внутренним трением) дифференциале. А в повороте всегда, на любом дифференциале внутри тяга больше. То что где-то она сильно больше в два раза, а где-то в три- вляиния уже не имеет. Более того, приведенные выше примеры ОДНОРЯДНЫХ, т.е. кинематически НЕсимметричных дифференциалов использовались в том числе в мостах. И это никаких проблем не вызывало. Насчет графика: в той зоне где он отражает работу в "блокированном" режиме никаких отличий симметричного от несимметричного дифа (даже кинематически несимметричного) нет. Там можно жесткую ось поставить. Он просто отражает тот факт что сколько с одной стороны момента убыло, столько на другой добавилось. А вся разница от асимметрии (силовой разумеется, кинематическая она только на бумаге) будет в том, что в зависимости от этой самой асимметрии переход на установившееся распределение момента (определяемой как раз силовым соотношением) будет в разных точках по оси абсцисс этого графика. т.е. для поворота направо лучи этого графика перейдут в горизонтальные прямые чуть, позже чем для поворота налево. пс., нечитаемая ссылка в посте выше patents.google.com/patent/US1164770
Какой ориентировочно "кб" будет при использовании "винтовых" дифференциалов квайф с углом спирали 40 и 45 градусов?
@@Sergey_Leontev. у меня вопрос. Сегодня Установил кулачковый дифференциал (бтр60) в задний мост уаза, заметил такую особенность: при заблокированном ручником кардане и вывешанных колесах, пытаюсь прокрутить руками одно любое колесо, при этом оно не вращается и второе колесо тоже не вращается. На заводском свободном дифференциале, в этом случае при вращении одного колеса,- другое начинает вращаться в другую. А с кулачковым этого не происходит. Нормально ли это? Я читал, что кулачковый диф. При диагональном вывешивании не работает, тоесть не блокируется и ведет себя как свободный. Тоесть одно колесо стоит, а другое крутится. Почему тогда я не могу прокрутить колесо рукой? Поясните пожалуйста. Очень переживаю, что чтото не правильно собрал или попался бракованый диф. Боюсь проверять в движениии, чтобы не сломать. Дополню, что масло в редуктор еще не заливал, возможно с маслом ситуация изменится?
@@user-on7dl2yg9f приветствую. Ситуация точно неприятная. Должно проворачиваться. Там никаких преднатягов нет, как например в большинстве червячных.
👍🏻 Давно хотел понять работу кулачкового диференциала, посмотрел с большим интересом Сергей спасибо за подробный рассказ и показ👍🏾👍🏾👍🏾
Спасибо, за видео. Все очень доступно. Интересно будет услышать про коэффициент трения более единицы.
Обалденная лекция! Прослушал на одном дыхании. Спасибо. Просто восторг!
Очень нравится видео этого формата делайте чаще👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍
Начал с полиспастов закончил дифференциалом. Все было информативно.
Все 3 части от и до посомтрел с удовольствием, вспомнил учебу)
На сколько же талантливо вы объясняете. И научный момент присутствует, и примеры/аналои очень понятные. Смотрю взапой, хотя врятли когда то куплю грузовик или внедорожник) P.S. Аккаунт супруги
Спасибо, Сергей, очень интересное видео.
Продолжайте, очень интересно
Сергей, огромное спасибо!!! Я наконец-то смог понять, как мне оживить передний мост шишиги. Правда пересматривал раз шесть, т.к доходило довольно туго, но, понимание вопроса все-таки пришло)
Самое классное объяснение, которое доводилось находить на просторах интернета. Все расжевано и наглядно продемонстрировано! Очень круто ! П.с. про Торсен конечно тоже было бы круто посмотреть. Ну и ДАК для полноты картины :)
Спасибо, было интересно 👍
Так как я не водитель и многое для меня не понятно. Час по времени смотрел с удовольствием. Очень приятно смотреть и слушать вас, так как говорите четко и грамотно. Спасибо вам большое.
Кулачковый дифференциал - это гениальная конструкция
Очень интересно, спасибо!
Очень познавательно!
Дизлайк поставели те люди, которые завидуют Сергею и его команде. Канал очень интересный и поновательный, удачи вам и много много здоровья, с меня лайк и просмотр.
Спасибо , материал ну просто " то что доктор прописал " !!! Очень пользительное кино !
Нужно больше лекций и теории. Очень интересно слушать
Спасибо за ликбез.
Очень, очень познавательно!
Здорово, интересно, а главное познавательно, не у всех есть под рукой дифференциалы от шестьдесят шестого или Урала, чтобы наглядно понят принцип работы.
. Большое спасибо, очень интересно!
За спиной военное автомобильное училище. Но я узнал очень много нового!!! Спасибо огромное!
Очень интересно, как всегда Сергей объясняет! Так в чем же причина отличия моментов полуосей и тяговых усилий? Есть пара версий, но хочется узнать правильный ответ!
Спасибо Сергей! Просветили. Правда понял наверно не все,хотя работаю водителем 30лет. Сделайте пожалуйста видео,вопрос-ответ. В комментар иях есть вопросы. И по шинам. Все это очень полезно!!! Где-то вас видел,после информации про ралли вспомнил. До сих пор езжу смотреть(овощить),на Питрские гонки. Дима Крылов,Дан Шемель классно гоняли!!! Технические видео обязательно продолжайте. Успехов вам.
Бомбический видос!!!!
За разницу в тяговом усилии - а как именно тяговое усилие мерили? Подозреваю, что мерили проекцию на горизонталь или проекцию на продольную ось машины. Если колесо пытается выехать из ямы, то тяговое усилие направлено под углом, соответственно, и проекция у него будет меньше. Ещё вариант - крутящий момент уходит не только создание тягового усилия, но и ещё на что-то. Например, на преодоление инерции колеса при изменении скорости его вращения, на "отковыривание" колеса от липкого грунта, на деформацию спущенной резины и её нагрев, на создание грязевых фонтанов, на кипячение льда, на копание ямки... Самый прикольный из пришедших в голову вариантов - подвеска настолько просела, что машина легла кузовом на колесо, и половина тяги ушла на попытку оторвать кузов от рамы :)
Молодцы, все очень доходчиво!)
Всё было здорово!!!
Ни за что бы не подумал, что путём надавливания кулачка можно передать большой момент. Просто вращение без нагрузки да, но большое тяговое усилие... как так? Блин, где все эти люди которые изобрели подобные механизмы? Верните их в КБ, Роскосмос и ВУЗы. Не хочу гордиться Илоном Маском. Хочу Родиной гордиться! Спасибо автору за работу!
Диф шишиги и этот ассиметричный просто и гениально одновременно. Если не знать, хрен догадаешься так сделать.
Компенсировать разницу радиусов угом наклона кулочков это ж охренеть просто как продуманно)
Если не знать, хрен догадаешься. Там наверное не один чел и не один день такое придумывал, хотя все просто как сапог.
интересно! даёшь > 1!!!
Да- да интересно. Факт!
Спасибо
Молодцы!
Серёга спасибо за лекцию. Теперь я понял как работает дифференциал. У меня Ниссан либерти ЛСД передний привод. Я понял что использовал функции привода не правильно. Хотя привод дсд это тема...
Век живи век учись! Кулачковый диф первый раз увидел..
конечно интересно, коэффициент сцепления, ни разу не мелочи!!! интересно еще про смазку разных видов диферов, и прочее, нагрев главных пар!!!!
Сергей, интересно про дрегстеры, создавайте видео, поддержим канал чем можем !
Сергей, сериал не просто полезен, очень полезен. Просто и толково раскрыли тему 👍 Сам в заднем мосту газ 3307 использую диф от шишиги, и до этого сериала считал что блокировка достигается за счёт закусывания плунжеров. О трении даже не догадывался. Теперь понятно стало почему при резком повороте налево, чаще слышны пощелкивания из дифа. А тему винтовых не имеете желания раскрыть? Одно время в инете много споров было на эту тему. Их ещё на газели ставили, только вот забыл как называется. Огромное спасибо за сериал. С удовольствием посмотрю Ваши новые проекты 👍
супер! пора уже подумывать о получении лицензии на образовательную деятельность и права выдавать "бумажки" :)
Во👍 Серёга правильно сказал всё ПРИБЛИЗИТЕЛЬНО!!!! 😁👍
Видео про тягу на разных грунтах было бы очень полезно сделать, на внедорожных форумах постоянно спор идет какой протектор на каком грунте предпочтителен, симекс боггер или тракторная ёлка, а также прочие виды протектора
Газ-66 машина десантируемая.Алюминиевый мотор и не слишком громоздкие агрегаты оправданы.Спасибо за уроки сударь).
Годнота
Интересно, а как решается асимметрия межосевого дифференциала? Спасибо огромное за ТЕОРИЮ. Крайне интересно смотреть!
Спасибо за интересное видео, если на мост от Волги установить диф повышенного трения от БТР, значит избыточная управляемость увеличится?
Был бы у нас такой преподаватель...., по сути сами все учили( те кто хотел)
Приветствую, вопрос про придавливать тормоз 50:48, на обычных дифференциалах этот приём может работать(Это без блокировок каких либо) и какие на ваш взгляд самые удачные конструкции дифференциалов?
Класс! Спасибо за познавательное видео!!
Привет с Лазо 👍
👏👏👏👏👏
Расскажите пожалуйста про дрэгстеры!
Разница в два раза, мне кажется, как раз связана с радиусом колеса, с двойкой в формуле периметра круга, ведь чем больше колесо, тем меньше сила, и тем хуже работают самоблоки.
Ну на втором колесе то тоже самое с радиусом, в идиальных условия. Тут суть наверное в том, что и условия не идиальные и при перераспределении веса например на отстающее колесо на нем может измениться Радиус за счет деформации покрышки. И из за разницы плеча на нем возможно реализовать больше момента. опять же это скорее всего разовый результат а не стабильный.
Разница в два раза между соотношением тягового усилия и подводимого крутящего момента к колесу возникает потому, что в некоторых случаях реализовать крутящий момент подводимый к колесу в движение не представляется возможным. Например если колесо по ступицу в сухом и рыхлом песке, то для того, чтобы его провернуть, потребуется очень большой крутящий момент, но тягового усилия на нем практически не не возникнет, так как колесо будет пытаться передней своей частью ехать уже вверх а не вперед, а задней частью вниз. И вот, на эту бесполезную работу, будет тратится крутящий момент не реализованный в тяговое усилие. Отсюда и разница. Сумбурно написал, но я не технарь по образованию, а гуманитарий. А видео просто огонь, хотелось бы подробнее о несимметричных дифференциалах. И про коэффициент сцепления больше единицы очень хотелось бы послушать. И чтобы пара была 80 минут, а не сокращенная 60!)
Для гуманитария очень неплохо :)
18:00 мне кажется момент уменьшается за счет съедения радиуса. допустим разный ход подвески, сжатие стравленной покрышки. опора колеса не на дно покрышки, а на бок. Еще возможно момент уходит на деформацию резины, ну или просто уперлось в ступеньку
Я помню в Шасси на автозаводе стали собирать мосты с межколесной блокировки. Стоит стакан и звезда, но полуось длиннее другого . )) Я имею ввиду про Урал)
Алексей Уральский поверте РАЗНИЦА ДЛИННЫ правой и левой ПОЛУОСЕЙ НИКАК не влияет на передачу крутящего момента, это всего лишь особенность конструкции.
по ураловскому дифу, можно посчитать зубья на солнечной и коронной шестернях, будет точный коэффициент
👍👍👍
Вопрос то интересный.. 😁 кто какой придумал коэффициент.. и где применяется...😉
У Драгов используется очень мягкая резина, плюс сама трасса проклеена спецсоставом для повышения трения и избежания пробуксовки
У меня на ВАЗ-07 винтовая блокировка, то она работает только когда оба колеса под нагрузкой. Когда мост стоит на одном колесе, второй упор на шишку редуктора блокировка не работает и это хорошо потому что не ломает полуось. А в повседневной жизни блокировку не замечаешь ( ни зимой не летом ). Виден в зеркале только когда из под колеса идёт фонтан грязи или снега. А зимой при трогаешся быстрей если конечно кто помнит ощущения на свободном диффенциале. Удачи на дорогах.
Когда одно колесо вывешено, его коэффициент сцепления с дорогой равен нулю, значит точка на графике не попадает в квадрат
Разница соотношения моментов и усилий получилась из за разницы радиуса нагруженного и разгруженного колеса. Момент это произведение силы на плечо. Таким образом, если радиус нагруженного колеса будет в 2 раза меньше, то для создания такого же момента на полуоси потребуется двойное усилие
Да, интересно. Даёшь контент?
кстати, конструкция кулачкового дифференциала напомнило работу распредвала и клапанов)
Сколько % додаст жесткая блокировка до проходимости. Например на мой штатный уаз на вояках? Хоть примерно
Мне бы очень хотелось наглядно узнать как устроен дифференциал К-700 и Т-150к
Тяговая сила и крутящий момент не учитывают рельеф , в гору, или с горы едет колесо. Так же в этих формулах не учитывается коэффициент сцепления с дорогой. Если предположить идеальное распределение сцепления с дорогой колес, и ровную поверхность, я думаю именно тогда равенство станет актуально. И по поводу забегающего колеса. Та же ситуация. Если идеализировать условия, то забегающее колесо - это внешнее. Внутренне колесо становится забегающим, лишь в том случае, если мы учитываем потерю сцепления с дорогой из-за центробежной силы. Опять же если учесть даже сцепление с дорогой при определённой нагрузке на каждое колесо, всё равно возникнет еще не мало факторов, к примеру не ровность дороги и так далее. Но тогда расчёт принимает академический оборот, и опять зарываемся в расчётах, и все возможные варианты всё равно окажутся не учтёнными, и всё равно проиграем. Так что здесь 90% это метот проб и ошибок. Или как еще говорят: практика - критерий истины.
Чтобы правильно объяснить зачем дифы повышенного трения в спорткарах, нужно зайти очень издалека. Начать с избыточной и недостаточной поворачиваемости, объяснить, что такое кастор и плечо обкатки, вспомнить про развал и схождения и т.д.
Видос интересный давай
Насчет тягового усилия просто. Коэффициент сцепления меняется взависимости от пробуксовки. Зависимость от типа поверхности завист. В общем случае, чем больше пробуксовка, тем сильнее падает коэффициент сцепления. Но есть нюанс с малыми степенями пробуксовки. Там коэффициент сцепления даже может немного расти.
Очень верное замечание. Но только одним этим разницу в два раза не объяснить. Максимальный разброс тягового усилия от степени буксования не превышает 20% если верить литературе. Должно быть что-то еще. Попробуйте подумать в направлении: "а на что именно расходуется подведённый к колесу крутящий момент" :)
Может еще расскажешь про дифференциал типа торсен если конечно будет время.
Я вроде все про шишиговский дифф понимаю, но вопрос меня мучает, как в повороте он обеспечивает разность скорости вращения колес, отличную от 2? Если плунжеры начинают обкатываться по внешнему корпусу, а корпус един для обеих рядов плунжеров, то он должен воздействовать на второе колесо...В повороте эта разность ведь не всегда 2.