Ту-154 в штопоре - 2: моделируем авиакатастрофу над Донецком рейса 612 Анапа - СПб 22 августа 2006 г
2021 ж. 5 Қаз.
458 938 Рет қаралды
По многочисленным просьбам подписчиков, сняли второе видео о поведении Ту-154 в штопоре / плоском штопоре, для чего смоделировали авиакатастрофу Ту-154 авиакомпании Пулково рейса 612 Анапа - Санкт-Петербург, которая произошла 22 августа 2006 года.
На тренажере были воссозданы погодные условия по метеосводке из отчета МАК о расследовании авиакатастрофы, а также - параметры полета (загрузка и центровка, курс, высота, скорость, режим работы двигателей, действия экипажа в начале сваливания).
Затем были предприняты все известные и озвученные подписчиками способы "выйти из штопора".
Результат\ Наши выводы - в конце видео.
Внимание, в связи с большим количеством однородных комментариев различного уровня специалистов, предлагаем следующее каждому желающему: 1. Вы приходите к нам на тренажер 2. Мы ставим реальные условия аналогичные рейсу 612 и даем Вам штурвал 3. Вы демонстрируете любые доступные методы вывода из развившегося сваливания и плоского штопора (начало определяется по достижению Vпр = 0) 4. У вас 3 попытки 5. Демонстрируем все происходящее в прямой трансляции KZhead для честности 6. Получается вывести самолет из штопора - забираете подарочный сертификат на 60 минут полета, и совместно пишем письмо в ГосНИИ ГА 7. Если с трех попыток не получилось - оплачиваете в соответствии с тарифом время попыток (около 30 минут). Думаем, это по-честному может разрешить непонятные причины споров и поставить точки для сомневающихся. Успешный вывод из ПШ определяется следующим - до достижения высоты 500 метров над уровнем земли самолет прекратил вращение, управляется по крену и тангажу, находится в горизонтальном полете, скорость приборная более минимальной безопасной скорости полета на чистом крыле, перегрузки за время вывода из штопора не превысили 2.0.
Точку уже поставили в 2006. Вы сами пытаетесь раскачать эту тему, вряд ли кто-то пойдёт к вам на такого рода «покатушки». Увы. Кстати, с чем связана ваша форма? Имеете какое-то отношение к АК?
Нет, не так! Тут как раз многие говорят о том надо было ручку от себя и нырять в грозу, с последующим разворотом назад. А другие утверждают что влет в грозу это развал самолета. Вы можете промоделировать поведение ТУ-154 вот именно в грозе?
А дадут свидельство пилота? Допустят людей возить? ))
@@sergeyprassolov5636 нет
@@sergeyprassolov5636 дада , и даже ту 154 в придачу дадут 😂🤣😅
Видела как падал этот самолёт. Это непередаваемое чувство, когда ты осознаешь, что это не учения, что это не кино… там вверху еще живые люди, а ты стоишь на земле и ничего сделать не можешь. За эти 17 лет ни разу не смотрела никакой информации об этом самолете, морально сложно. В небе было видно, что они боролись до последнего, самолёт то поднимался выше, то опять как будь-то проваливался… и постоянно одна сторона или одно крыло как будь-то заваливалось и тянуло вниз, пилоты выравнивали самолёт, он на какие-то секунды слушался, а потом снова заваливался… легкий темный дым «шлейф» был, потом он сделал полукруг (как раз развернулся в сторону посёлка Сухая Балка) замер на секунды, стал качаться как лепесток на ветру и потом резко пошёл вниз. Мы с сестрой даже присели (мне было 16 лет ей 9) нам показалось что эта махина упадёт на нас, но упала самолёт в четырёх километрах от того места, где мы были (село Романовка). Через каких то может быть пол часа над крышей бабушкиного дома пролетел вертолёт с красным крестом и стало ещё более жутко, крутилась только одна мысль в голове «выжили не выжили». Потом мне несколько ночей подряд снились кошмары в виде этого самолёта. Снилось, что люди там кричат, паника… и на этом моменте я просыпалась… пришлось мне ехать на место крушения самолёта, чтобы мой мозг осознал, что эти люди уже не кричат, а долетели до земли! Вот такой я впечатлительный человек! Через время переехала жить в Питер… ситуация эта забылась, пошла на Смоленское кладбище в Часовню Ксении блаженной (кто не знает это очень популярное место, чтобы не думали, что я большой любитель гулять по кладбищам) и увидела там памятник «Рейс 612… Погибли над Донецком». Никого из них не знала, но в небе их видела ещё живыми, а спустя сколько времени ещё и на могилу попала 😣
Сейчас нормально себя чувствуете?
Спасибо за рассказ. Здоровья Вам !
С земли разве можно увидеть как они летели на высоте 13км в грозовой фронт?
@@timetogrind274 она видела именно момент падения
@@ashots так во время падения он не мог подниматься выше,и как самолёт выравнивали перед штопором
Какое ещё уважение может быть к тем лётчикам. Турецкий лётчик их предупредил о фронте и вернулся назад, а эти решили перелететь через грозовой фронт и получить премию за экономию топлива. Страшно даже представить что пережили пассажиры. Командир - преступник.
@@user-cb1iz3hj4j тут и лётное не надо заканчивать, прогуливать....
Экипаж-это уже следствие полученного.Вина вся в тех уродах капиталистах,кто страну в дерьмо превратил и поставил деньги выше жизни человека.
@@user-zv2jo2fc9u премия Дарвина за коммент!
Командир авантюрист и палач со сдвигом в психике,об этом знали в компании.
@@maximpaseka2624 и почему не уволили ?
Штурвальная колонка была штурвальной колонкой пока была хоть какая та приборная скорость. Когда скорость встала на нуль - эта штурвальная колонка превратилась в рога. И нет смысла крутить рога когда плоскостям рулей высоты и элеронам нет за что схватиться. Теоретически что приходит в голову это отправить весь пассажирский салон в нос самолета с целью хоть как то опустить нос к земле и дать земному притяжению сделать своё дело, а самолету набрать скорость чтобы врубились рули. И вывести его в горизонтальный полет. Но это фантастическая теория. А так, что тут скажешь. Самолёт пытался себя спасти, но командир приказал…
👍👍👍 четко!
гениально! резко всех подрывать и вперед! но этих тушек уже почти не осталось в регулярных рейсах и хорошо
Если все уйдут в нос самолёта, назад уже никто не вернётся. И события будут развиваться ещё быстрей. У Ту-154 были первые катастрофы связанные с центровкой самолёта. Туполев как и с Ту-104 упирался до последнего пока не случилось зарубежом и иностранные спецы доказали - центровка ...
@@olegkudryavtsev4274 как и иранский туполь в 2009 году, пожар двигателя. Вертикально в землю вошёл. Сто процентов все побежали в носовую часть , так как сзади задымление и т.п.
@@user-zg6el3jn6m Пожары двигателей на ту-154 страшное дело, быстрое развитие событий и перегорает проводка управления, там без шансов, если не срабатывает система пожаротушения. У экипажа около 4 мин.
Эффективное действие при плоском штопоре это его недопуск. В данной авиакатастрофе логичней всего был турецкий борт ушедший на запасной аэропорт.Пилот перестраховался неся ответственность за пассажиров.
@Бессмертный Карагодин знал что это опасно но решил рискнуть в то время как остальной экипаж не проявил себя да ещё запаниковал.
По-ходу не перестраховался, а сделал все как надо, не так-ли?
@Бессмертный А чего, это же так по-нашему, поржать над "недоумками и слабаками"? Нам же (совку) закон не писан? Боюсь, это просто проявление МНИМОГО "превосходства" по типу НЕ ИМЕЕТ АНАЛОГОВ В МИРЕ. Увы это почти везде проявляется
Это - да. Но у нас, к сожалению, десятилетиями сложилась традиция: "Ты что, не пацан ?!" Есть у нас в коллективах, чего уж там, "спецы", которые любят прилюдно поудивляться: "да чего он не смог, а вот я бы..." И потом весь коллектив шепотом по углам перетирает эту ситуацию ещё в течение нескольких месяцев, до следующего чьего-либо залета. Но, через непродолжительное время, карма этих "спецов" всё-же настигает - они сами оказываются на месте тех, над кем стебались ещё недавно. Так вот, к чему это я ? Достоверно не знаю, конечно, но есть мысль, что решение идти на грозу было принято, отчасти, и во избежание подобных разговоров.
@@user-dw6hv8zn7l Через некоторое время они сами оказываются на месте тех над кем стебались, НО! При этом они белые-пушистые, всё делали правильно, и виноваты все вокруг.
А я все думал, почему раньше мне это видео не выпадало, а это свежак. Спасибо за Ваш труд, было очень интересно.
самолет можно было спасти единственным способом, не вводить его в грозовой шторм, ради экономии топлива
Можно было грозу стороной облететь, а не набирать 390 эшелон
@@user-sj6yo5rz6l ,нет, если фронт очень широкий, то не облетишь, надо было возвращаться
А Турецкий то пилот, дурачок, вернулся. Ну и кто теперь про него помнит?
@@andreykuznetsov8096 как он там сказал?дураки?...за то живые!
@@nikhidden9591 на самом деле достаточно было бы просто не задирать нос кверху, чтоб не произошёл подхват. Даже при самом сумасшедшем варианте - нырнуть в облако, да, трясло бы очень жёстко, да сильные перегрузки, но пережевало бы и выплюнуло, самолёты на испытаниях специально загоняют в грозовые облака с жесткой турбулентностью, так что конечно с самого начала нужно было разворачиваться, но, если уже прилетел к г розовому фронту, то вариант один : просто лететь внутрь него, а не пытаться сверху облететь. Это я из книги Ершова, если что взял.
Великолепная русская речь. Грамотная терминология. Захватывающий видос. Я давно заинтригован этим происшествием с рейсом 612 и с большим интересом посмотрел. Спасибо.
оригиналы записей в кабине этого рейса слышал?,вот там "русская речь" во всей красе))
@@VovkaPu324 Да, это не показатель ничего. Я сам с большущим удовольствием использую русскую речь во всём ее диапазоне и великолепии. Бестолковость командира характеризуют не идиомы, а то, что он ни разу не скомандовал ,, от себя,,... Хотя, конечно, как первое, так и второе - было совершенно бессмысленно... Но, на раннем этапе развития ситуации отдача штурвала могла помочь.
@@motofestbyrec.4585 так вот и характеризует,при стрессе мат,вместо конкретных команд,остальные не знают чего делать и действуют сами по себе,разброд...,кричит "Володя помоги ему",это второму деств. пилоту, а стажер так и сидит бездействуя,говорят его протолкнули на практику "по знакомству" с Корогодовым,не повезло...
@@motofestbyrec.4585 Отдача от себя и разворот на 180°, и ходу оттуда! Тогда да, может быть, унесли бы ноги..
Книгу Ершова перечитывал несколько раз. Очень жду продолжения данного видео. Жутко наблюдать показания приборов от начала сваливания до столкновения.
Привет! Не подскажешь где можно найти в печатном издании?
Ту-154, как не старайся, из штопора не выйдет. Штопор - это фигура высшего пилотажа для небольших пилотажных самолётов, к коим пассажирские и транспортные самолёты не относятся. Был всего один единственный случай вывода из штопора опытного Ту-154 , оборудованного специальным противоштопорным парашютом, которым и воспользовались лётчики- испытатели Гос НИИГА Агапов и Мезох . В серию самолёты пошли уже без этого парашюта.
Всегда задаю себе этот вопрос: почему самолеты ГА не оснащались (и до сих пор не оснащаются) этими парашютами? Ведь это технически очень не сложно. И такая спассистема могла бы оказаться решающим положительным фактором во многих ситуациях подобного рода.
Не оснащаются противоштопорными парашютами чисто из экономических соображений. Надо втулить специальный отсек, оборудованный механизмами раскрытия створок, выталкивания парашюта, отстрела его после использования. Нужна система обогрева отсека, чтобы влажный купол не смёрзся ( за бортом - 50° С). И всё это лишний вес , т.е. минус несколько пассажиров. Наконец, нужно держать в аэропортах специальную службу по обслуживанию, просушке и укладке парашютов. Проще внести в Руководство по лётной эксплуатации кучу ограничений , установить ещё пару красных лампочек и речевой информатор.
Выходят и большие из штопора, после перевода в крутой, когда самолёт несётся к земле и набирает скорость. Крылья без скорости не подымают но могут дурью маяться ( штопор ).
Вопрос-при плоском штопоре 154 максимальная тяга двигателей не играет ни какой роли,самолет ни как не реагирует?
@@aleksandrduma7823 Максимальная тяга при плоском штопоре Ту-154 невозможна, т.к из-за неправильного (бокового) направления входа набегающего потока воздуха в воздухозаборники турбореактивных двигателей происходит помпаж и самовыключение двигателей. На наветренном двигателе с потоком воздуха плохо, хуже некуда, а вот на подветренном вообще печалька - ещё и фюзеляж создаёт разрежение на входе в двигатель.
Ершов всё написал про эту катастрофу. Можно было. Если бы следили за АУАСП, скоростью, и заранее приняли бы решение об обходе или возврате. Или если бы, сваливаясь, толкнули бы штурвал от себя, в надежде, что грозовая конвекция пощадит самолёт и не оторвет его крылья. Как он сказал, за смерть пассажиров и экипажа только штурман не несёт ответственности перед Богом - он весь полёт не вылезал из раструба метеорадара, остальные никто - никто - не крикнул - скорость! Свалимся!
Парень, который объясняет - профессионал! С интересом посмотрел, благодарю! :)
Отличная, вдумчивая работа! Так держать! Лайк и подписка :))
Лайк, подписка ) Пилот - Ведущий очень мудро, культурно, интеллигентно все рассказал ! Спасибо большое Напишите в описании о себе или представляйтесь С таким подходом вы быстро обзаведётесь аудиторией среди авиаторов, в том числе у профессионалов ! Продолжайте пожалуйста снимать и не останавливайтесь ! Поработайте немного над звуком, картинкой, потому что содержание уже замечательное 👍👍👍
Хороший и Грамотный парень. Это будущее России и Достоинство, Честь, Мужество, Знание, практика, отвага. мне было бы ПРИЯТНО знать его Имя. Дабы обращаясь - к материалам: Видео, было бы Хорошо печатать Имя и далее прожив Жизнь, не знать... молодой Состав Гражданской авиации. Это Основа и Стержень. Это ЗдоРОво. Это Нормально. это Смена. Это положительные качества, учёбы, работы мозга, анализа, способность Управлять Техникой! Каналу: Только МЕГА Процветания! Добра и Хороших позитивных Людей!
Какой очень молодой, но грамотный и умный парень. Я горжусь, что у нас есть такие пилоты.
Читал книгу Василия Васильевича Ершова "Страх полёта" взахлёб, после перечитывал, а читая - пропускал через себя, потому что сам, будучи пассажиром рейса Владивосток-Домодедово "Домодедовских авиалиний" в уже далёком 99-м году, чуть не попал в авиакатастрофу на посадке - уходили много раз на 2-й круг из-за невыпускавшейся левой стойки шасси, а на последнем заходе, ещё на высоте, смолкли турбины, все 4, но мы благополучно сели в звенящей тишине, а с торца полосы, как сейчас помню, хоть мне было всего 10 лет, нас до аэропорта тянул тягач. До сих пор, по прошествии уже 22 лет, хочу увидеть экипаж и в пол поклониться.
Ил 62м или Ил 96? Тоже летал в те года, Домодедовскими авиалиниями, только из Петропавловска-Камчатского
@@fyodorandreevinc2838 летели на Ил-62М😎 Кстати, несмотря на то происшествие, Ил-62М - мой любимый самолёт, как и Большой Туполь.
самое замечательное, что Василий Васильевич, кроме того, что замечательный пилот и уж точно не профан а Профессионал с большой буквы, он вот уж точно не боится машины. в любом ее положении. но прежде всего- он ее бы в такое положение ни за что не загнал. человек высочайшей внутренней дисциплины.
Судя по комментам, большинство вообще ничего из ролика не поняло. Вывести Ту-154 из сваливания НЕВОЗМОЖНО. Единственное верное решение было - не лезть через грозу, а вернуться и переждать.
Невозможно но только для автора ролика и пилота, но не значит, что невозможно в принципе при грамотной работе. Размеется, решение не лезть в грозу было бы наилучшим и самым грамотным, но для того, чтобы его принять нужно тоже быть компетентным, а этого не видно.
если скорость = 0, ничто не поможет, кроме противоштопорного парашюта.
@@chegevara8727 Абсолютно согласен, и не просто из за перевеса а также и из-за невозможности вывести их на взлётный режим, помпаж будет такой, что они просто задохнктся. Стабилизаторы попадают в срывную струю от крыла таким образом их эффективность на закритических углах атаки равна 0. Ни какие попытки поиграть с предкрылками, закрылками, шасси не помогут да и реверс тоже не изменит ситуацию. Мёртво кароче.
Из сваливания возможно. Из плоского штопора невозможно.
Ребята, круто!! Молодцы!! Столько вопросов было в голове именно по этой катастрофе..... Вы чётко, наглядно и понятно всё объяснили!! Единственное, что хотелось - это чтобы оператор сразу перевел камеру на окна именно в тот момент, когда они увидели землю и получилось бы чуть по-дольше снять именно то, что видели пилоты и пассажиры.......скорость вращения, скорость падения...... Ну а в целом огромное вам спасибо за проделанную работу!! Здоровья, удачи вам ну и конечно же новых сюжетов!!! Лайк я вам уже ставлю до просмотра! Спасибо!!!
Спасибо!
А в ситуациях падения вообще ничего не видно, пока нижнюю кромку не проскочишь, после чего останется... ну разок выматериться.
Я не понимаю, почему 4-ре человека не видят, что скорось уже 400 на почти максимальном эшелоне для данного типа ? Так же, мне непонятен момент из расшифровки переговоров в кабине, когда уже сваливание началось: " У нас скорость какая, скорость какая!!??". А ему отвечают: " Ну упала чуток.. А не, нормально" ... Где там уже нормально? В общем, в данной катастрофе мне непонятно, как столько человек в кабине прошляпили и игнорируют скорость..
Со временем чувство страха притупляется даже у высотников, которые на одном ремешке висят. А тут машина под задницей... Ну и там ,видимо, авторитет КВСа роль сыграл большую.
@@Andy111182 Согласен, обычная, монотонная и повседневная работа. И мы к сожалению склонны расслабляться
Некоторые и высоту игнорируют 🤧
да там одни не понятки сидят как минимум два пилота с тысячами часами налёта на туполе и тянут на себя до самой земли при том что скорость ноль высота падает курс крутиться как так то
Карогодин самоуверенный идиот, угандошил всех, второй пилот за секунды до сваливания крикнул: снижаемся, углы, углы, но Карогодин думал иначе
Абсолютная правда.
Тоннельное мышление. Мозг выключился в сверхстрессовой ситуации...
А ответ на это Корогодина помните ?! - Куда снижаемся, #&@ные дураки !!!?....
Очень хороший материал! В том рейсе погибла моя одноклассница с двумя детьми. И за этой темой долгое время следил и задавался вопросом: неужели в штопоре ничего нельзя было сделать? Вот и ответ на этот вопрос… очень жаль. За материал - огромное спасибо!
Соболезную. Всетаки самолеты иногда приносят много радости а иногда и много горя.
Можно было: 1). Первый раз после подхвата (когда потеряли скорость и самолет перешел в отвесное пикирование) не допуская выхода на критические углы атаки плавно выводить из отвесного пикирования; 2). Второй раз, когда очутились в штопоре, отдать штурвал от себя и ждать прекращение вращения (у них все наоборот - тянули на себя)
Мне нравится, что молодые ребята пытаются разобраться в таких ситуациях, и показать что можно было сделать, а что нельзя. Каналу удачи и процветания
парень начал бы чуть раньше пытаться выдергивать самолет, ибо то, что он сделал, было уже бесполезно, ибо слишком поздно. чисто хайп. после 1 подхвата возможно еще были шансы. мизЕрные.
Со звуком надо поработать,а в остальном все понравилось.
Выровнить соотношение уровней интершума и голоса но так как пишется вся кабина,петличку купить.
Норм звук, реалистичный. Не газуй ваня
@@user-vo9nv9we7t ни кто тут не газует и твоё мнение меня не интересует. Мимо иди.
@@mavashi1991 ваня харе дерзить
@@user-vo9nv9we7t слышь Коля, чья фраза была(не газуй)? Чёт не нравится? Мимо иди. Ещё раз повторю, к тебе не обращался я.
Вон сколько комментариев. Значит, тема интересная. Молодцы! Продолжайте это дело.
Одна из самых страшных авиакатастроф на мой взгляд. Тут сошлось все-и долгое падение, и борьба, и запись от начала и до самого конца в кабине пилотов, и «не убивайте». Ужас ужасный…
будем честными пилот растерялся испугался грозы и совершил ошибку ценой много жизней. ребята с турецких линий (или каких то других ) летевшие в том направлении харькова просто развернули свой самолет и выжили. вывод мы не супермены мы просто люди
" мы храбрые" ...и "авось...ка" с нами...
Из плоского штопора Ту - 154 вывести невозможно. Даже на тренажерах. При потере скорости управление не работает даже если бы площадь рулей высоты была больше толку от этого мало. Единственный выход не терять скорость.
@@user-sq5jf3qz9n чтоб так потерять скорость надо не следить за датчиками , бывают случаи когда одоеденение и скорость неправильно показывает но это явно не тот случай...
Да откуда вы все взяли этот бред, про "развернувшихся" турецких летчиков? Турецкий борт был встречным, никуда он не разворачивался.
Насколько я слышал по расшифровке, турецкий борт летел был встречным, и он решил приземляться в Донецке, но не мог, на момент катастрофы был в зоне ожидания, так как аэропорт был закрыт на какое-то время. А чуть ранее диспетчер его спрашивал, если ли у них запасной аэродром, турки не могли понять
Слушайте, если честно разные катастрофы пересмотрел, но это запомнилась больше чем другие... Те кадры с ужасным качеством и переговоры экипажа... Жестко это все... Жизнь... Всем добра!!!
это так. были бы кадры покачественнее, а запись поотчётливее, не так страшно было бы.
Это интересно, безусловно!👍 Смоделируйте и другие реально произошедшие аварийные сценарии на ту154, и пробуйте выкрутиться.
Все авиакатастрофы моделируют на тренажере. Причем моделируют как с линейными пилотами так и с испытателями.
Здорово, что ещё остались пилоты ТУ-154. Спасибо. 🤝
Напишите пожалуйста в заголовке что это плоский штопор.Многие зрители путаются и предстааляют себе обычный штопор.
Видимо не один раз в своей летной практике КВС обходил грозовые облака сверху. Но в тот день этот грозовой фронт был особенно сильный. Во всяком случае, в своей жизни я таких мощных грозовых облаков больше не видел. Как раз в момент катастрофы ехал по трассе М4Дон в районе г.Новошахтинск. Было не то что пасмурно, это напоминало ночь в светлое время суток.
Гроза по высоте более 12 км обойти нельзя напрямую только облететь , а это огромный расход топлива , считаю риск не оправданым , цена катастрофа.
За год до катастрофы Ту-154 под Донецком, 16 августа 2005 года произошла авиакатастрофа MD-80 колумбийской авиакомпании 🇨🇴West Carribean Airways рейса 708 в Венесуэле. Пытаясь набрать высоту 33 000 футов (10 068 метров), полностью загруженный MD-80 с 160 людьми (152 пассажира и 8 членов экипажа) на борту потерял управление и свалился в плоский штопор, вывести из которого самолёт с Т-образным оперением невозможно. В процессе падения произошёл помпаж всех 2 задних двигателей. Все 160 человек на борту погибли. Как показало расследование, пилоты отключили автопилот и пытались перелететь грозовой фронт сверху, но высота 10 000 метров оказалась запредельной для полностью загруженного MD-80.
Александр Земляков: А как же самолет L-29 выводят из штопора? причем даже курсанты, может дело все-таки не в Т-образном оперении? Если так, то не надо писать, что это невозможно! Тот же Есаян, много раз говорил, что летчики испытатели могут вывести "Тушку" из плоского штопора.
@@user-hp3yy4tu2q Могут! И вывели, но та тушка на испытательном полете была оборудована противоштопорным парашютом, а на серийных самолётах их никогда не было.
@@user-hp3yy4tu2q на сегодня известно об одно случае вывода из плоского штопора - Мезох на испытаниях с помощью парашюта, то всё таки данный тип из плоского штопора не выводится Когда же говорят про схему Ту-154, то имеют в виду такое явление, как подхват, когда на определенной скорости и угле атаки он увеличивается намного быстрее, чем движется штурвал на себя, у дельфинов такого явления нет, потому и выводится обычным способом
Спасибо за видео!!!! Конечно же буду ждать моделирования ситуации по Ершову!!!
по ссылке и про Донецкую катастрофу в самом конце Ершов пишет
@@user-wf2id3bc6z да, конечно же читал, он достаточно подробно рассказал о своих действиях в той ситуации
Отличный разбор, успехов в работе!
Очень интересно, подписался.
Основной наш вывод согласуется с выводом МАК: ключ к спасению PLK612 заключался в недопущении выхода самолета на критические углы атаки, и необходимости развивать приборную скорость предпринимая попутно меры по обходу грозового фронта боковым отклонением от маршрута. С момента отключения автопилота и перевода самолета в набор высоты для обхода фронта верхом рейс был практически обречен будучи загнанным в угол своими параметрами полета. Потеря высоты и проход через фронт, возможно, был бы менее опасной альтернативой чем то, что произошло дальше...
Точнее, возможно, но не факт. У истории нет сослагательного наклонения.
@@user-fp8mf9my2i а какие еще были возможности ? например развернуться ? Или это недопустимая прирегатива ? Скажите пожалуйста.
@@Aabbcczzxxcc не вылетать в таких метеоусловиях тоже было вариантом, МАК отмечает что КВС имел полное право отложить выполнение рейса. Развернуться, обойти боком, - в принципе, все лучше чем лезть на фронт (тем более КВС был ознакомлен с данными сигмет что верхняя кромка облаков достигает 13-15 км что выше практического потолка Ту). Но мы воздержимся от высказываний о том как нужно было поступить -задним числом всегда хорошо думается.
@@user-fp8mf9my2i да я понимаю что это очень тонкое рассуждение, но разбор такие моменнтов, увы, тоже возможно приводит к положительным выводам. Я тут слушаю одного 747 пилота который летает в США он рассказывал например что некоторое время назад была тенденция к косым взглядам и куча отчетов если пилот делает go around во время посадки, особенно если больше одного раза, после чего было принято что это необходимая мера которая нужна при малейшем подозрении если что то пошло не так, и он объяснял почему это на много лучше чем "досаживать" самолет во что бы то ни стало. Другими словами - умение правильно реагировать это самый ценный опыт. Спасибо за ответ. Считаю что любой пилот должен посвятить сотни или даже тысячу часов на разбор именно катастрофических сценариев, что бы в случае возникновения опасного сценария - распознать и сделать все правильно. Вот как то так.
@@user-fp8mf9my2i Почему при любых потерях скорости, когда высоты еще предостаточно, не отпустить штурвал от себя и не дать самолету разогнаться до нужной скорости? В случае данной аварии- закритические углы атаки, падающая скорость и штурвал на себя. Ну явно же что самолет не тянет вверх никак.. Высота не растет, скорость падает, двигатели не тянут. Значит что? Надо его разгонять вниз! Или я что то не понимаю???? )) Так же не понимаю и того, почему бы не снизиться и пролететь грозу, допустим, на высоте 4-5 км, если уж попал в нее???? Нахрена в таких аварийных случаях бояться просрать топливо, лишиться премии, нарушить эшелон. У тебя **ть, авария, тут надо спасаться любыми путями. Я бы сделал так: 1-Разогнал самолет вниз до нужной скорости. 2-Запросил бы эшелон 3-4 км 3-На скорости 500 км/ч прошел по нижней кромке грозы опасный участок 4-Или все это вместе взятое, с разворотом назад, в порт вылета.
Спасибо за наглядный обзор авиакатастрофы! Да, систематическая подготовка пилотов в экстремальных ситуациях нужна была тогда и теперь!
Очень интересно! Снимайте пожалуйста ещё!
Спасибо за проделанную работу
Нужно современным пилотам на тренажоперах больше отрабатывать аварийные ситуации . Меньше будет катастроф ! 😢😢😢
в современной авиации их , можно считать , нет .
Интересный канал, подписался сразу, надеюсь будет развиваться
Случайно наткнулся на ваши видео. Молодцы ребята! У вас тут на сайте оказывается много чего интересного и познавательного есть. Однозначно лайк и подписка!
Страшно даже представить чувства экипажа за секунды до...
Им не было времени размышлять
Отличная идея для следующего видео. Жду с нетерпением. Катастрофу в Сочи тоже было интересно посмотреть
Даже любому симмеру или авиадиспу, не только КВС ту-154 ясно, что главное- это скорость. Ее терять нельзя никогда, а высоты там было за глаза. КАК МОЖНО БЫЛО ТЯНУТЬ НА СЕБЯ ПРИ СРАБАТЫВАНИИ АЛЬФА КРИТИЧЕСКОГО??? ТАМ ВООБЩЕ ТУПЫЕ БЫЛИ? похер на высоту и грозу, там потрясет, но все шансы пролететь, но сваливание это конец для неманевренного самолета, коим ту-154 является. Еще и с тяжелым хвостом и задней центровкой. Позор!
Нам в академии говорили, что ТУшку из плоского штопора вывести нереально. Я на них и не летал собственно, начались перестройки парков, вывод советских бортов с регулярных рейсов, поэтому мне больше знаком 320й"арбуз".
@@ded_iz_derevni говорили......на заборе тоже написано!
@@user-fd6ul2ol7t Ну, а вы знаете хоть один случай, кроме испытаний, когда самолёт с двигателями в хвосте получалось вывести из плоского штопора? Я не слышал. Самолёт с двигателями под крылом можно вывести. Если хватит времени и навыков.
@@ded_iz_derevni надо пробовать,обучаться а не в панику впадать и матами орать ой земля что делать?!
@@user-fd6ul2ol7t Надо. Однозначно надо обучаться. Сейчас конечно с гражданской авиации вывели последние ТУшки. Если вы помните его особенности, то перед сваливанием его начинает трясти. Так что тут сошлось всё. И слабая подготовка и отрицательный перенос и особенности планера. Но, как я и говорил всегда - нет необходимости прыгать через грозу, если она свыше 7 км. Сами понимаете - чрезмерная самонадеянность всегда ведёт к катастрофе.
молодцы ребятки, продолжайте! и успехов вам в дальнейшем!
Очень интересно было посмотреть, молодцы ребята 👍
Плоский штопор ту 154 изучен досканально, еще в начале эксплуатации ту. Экипаж виновен однозначно. Не надо обелять.
Гражданские самолеты летают на строго опрелеленных высотах и менять высоту (эшелон) они могут только по команле диспетчера. Но этот борт попал в грозу. А в грозовом облаке очень мощные восходящие и нисходящие потоки, для которых ТУшка- просто пушинка. Прмните историю о парапланеристке, которую гроза забросила на 10 тысяч? Тут возможно стало происходить подобное, но они попали в нисходящий поток. "Куда снижаетесь?"- крик командира помните? Он пытался сохранить эшелон и стал задирать машину, находящуюся и так на пределе её возможностей. И свалил в штопор, из которого 154й не выходит. Кстати, Ил-62 имеет лучшие характеристики при сваливании, зотя построен по такой же схеме. С дивана видится так.
Но пилот может запросить другой эшелон.
Ту 154 не выходит из плоского штопора из прямого скорее всего выйдет , главное чтоб высоты хватило.
Спасибо за видос. Давно заитригован этой трагедией и рад любым внятным рассуждениям на эту тему.
Ох, как же это сложно. Я просто пассажир, летаю, минимум 1 раз в год. Мне уже 57 лет. Почему-то летать не боюсь, доверяю пилотам. Испытываю просто кайф от полета. Ну и семья летаем в отпуск, не боимся и надеемся всегда. Пилоты молодцы1.
Ту 154 с пассажирами, колясками, детьми и багажом НЕ предназначен для выхода из штопора.
Жуть, конечно(( Спасибо, ребята, за то что вы делаете!
"Мужики, ну не убивайте!"(с), второй пилот-стажёр.
Красавчик.Все четко и по делу.Какой молодец.Упокой Господь души их...
Вы большие молодцы, что сняли такое видео! Спасибо!
Вы не учли упоротого КВС с ЧСВ.
Я тут почитал комментарии... Вкратце... В следующий раз, попробуйте воткнуть 3ю и с чувством дёрнуть ручник... Век воли не видать! С уважением...
Очень интересно и доступно 👍 Спасибо
Странно почему психологи зная что Карогодин мягко сказать с "особенностями" не настояли чтобы убрать его из лётного состава.
Потому что он был авторитетом и в некотором смысле блатным.
Допустим, во времена СССР, командиру лётного отряда требовалось 5 лётчиков и 7 штурманов. Что он делает, пишет доклад, и ему присылают требуемых специалистов или выпускников лётных училищ. Если по какой либо причине, к нему в отряд отправили всего лишь 2 пилотов и 1 штурмана, то командир отряда сильно и не расстроится. Пускай самолёты стоят и рейсы отменяют.Это не его головная боль. А сейчас как? Президенты авиакомпаний на уровне личных знакомств должны выискивать себе пилотов. Никто не будет это делать за него. Это его головная боль. Иначе отмена рейсов и колосальные убытки. Сейчас экспертизы лётных медкомиссий, ничего не стоят, и ничего не решают как в советское время. Только президент авиакомпании решает, кто полетит, а кто нет.
Особенности устройства самолёта ТУ - 154 не позволяют ему выйти из горизонтального штопора. К сожалению без специального парашюта из горизонтального штопора не смог бы вывести даже сам Магомед Толбоев
Спасибо большое. Очень интересно
Молодцы, ребята! Вас интересно смотреть, познавательно. Стиль рассказа очень нравиться. Единственный минус - микрофон. Да вы поди, и сами про это знаете. Так что продолжайте нас радовать, удачи вам!
В этот день был ураганный ветер, ломало деревья, одна крупная ветка отломилась и упала на крыльцо магазина чуть не покалечила людей .Гроза была высоко и дождя сначала не было, несколько бортов было слышно в стороне наверное облетали грозу, а потом совсем близко звук самолёта как будто перегруженного,такое ощущение что он заходит на посадку. Я ещё подумал где у нас ближайший аэродром.
Я далек от самолётов..знаю одно все пилоты мужественные люди.я бы при первом каком нибудь сигнале оборсрался..как там можно сообразить что делать? Кнопок рычагов всяких дисплеев..я стиралку включаю с третьего раза..уважение всем кто летает . .
На самом деле все просто как на стиральной машинке, из этих всех кнопок используют не больше пяти
Присоединяюсь к сказанном.
Формат супер! Молодцы! Ждём продолжения!
Большое Вам спасибо за реконструирование этого происшествия.
Блин очень интересно хотя я не пилот, продалжайие снимать и реализовывать бывшие котастрофы может это поможет избежать в дальнейшем трагедии , и возможно спасёте много жизней !!!!
Там командир уже под конец спрашивал - Скорость какая? Хотя это надо было контролировать постоянно.
ну не под конец, и к тому же ему ответили, что упала чуток....
Отличное видео👍👍
Отличный!Отличный ролик! Ни столько сам ролик,сколько поднятая тема а именно "разбор полётов"!. Делайте ребятам ,продолжайте очень полезная вещь! Успехов вам! Р.S Подписался с первого ролика
Это более реальное воспроизведение чем некоторые даже пилоты летавшие на тушке наснимали .
В начале сваливания, когда начался аэродинамический подхват, ещё можно было спасти Ту-154, отдав штурвал ОТ СЕБЯ, если опоздать на несколько секунд - катастрофа неизбежна: Ту-154 не выводится из штопора из-за аэродинамического затенения задних двигателей, рулей направления и высоты Т-образного хвостового оперения.
@Roman Sorokin похоже это ты не разбираешся ,это был последний шанс отдать штурвал от себя
@Roman Sorokin какая разница граза? Да хоть кратор вулкана. Есть предпосылки сваливания штурвал от себя режим взлетный сею секунду. А граза это потом разберёмся
@Roman Sorokin они эту «мясорубку» пролетели насквозь, правда в неуправляемом полёте, ничего не предпринимая для спасения хотя бы своей жизни.
@Roman Sorokin о, а вот и дурачок защищает неграмотные действия экипажа Надо было на себя, да, ром? Так они и тянули, молодцы, красавцы, разбираешься в теме, сразу видно...)
@Roman Sorokin т.е. если у тебя выбор будет при предсваливании дать от себя в грозу, чтобы набрать скорость и выйти из нее обратным курсом или дать взлетный и на себя, ты выберешь на себя? Зачем ты пишешь вещи, в которых не рпзбираешься? ИНСТРУКЦИИ НА БОЛЬШИНСТВЕ ТИПОВ ВС ЧТО говорят?
Очень понравилось, подписался сразу
Спасибо за интересное видео!
Спасибо большое за видео. Очень интересно. И жутковато, когда вспоминаешь, что это реальная ситуация, произошедшая на самом деле и приведшая к гибели людей. Вечная им память.
Самолёт можно было спасти за ранее. Поменяв прокладку между креслом и штурвалом на нормального пилота.
это да
Алгоритмы ютьюб сами выдали в подборке Ваш ролик. Я в восторге от увиденного расследования, ну очень интересно! Мое почтение, уважение пилотам гражданской и фронтовой авиации нашей Родины 🫡
Главная и фатальная ошибка командира, да и всего экипажа - проморгали скорость и угол атаки. При первом же срабатывании АУАСП РУДы вперёд-штурвал ОТ СЕБЯ, разгон и уход вниз и только вниз, под грозу. Без скорости и на закритических углах не летает ни один самолет в мире. Этому учат с первого курса лётного училища.
Этому учат в средней школе - закон Бернулли.
В том то и беда,что обратной дороги не было.Почему?КВС решил обходить грозу на практическом потолке,где самолёт крайне неустойчив из-за малой плотности воздуха,лететь можно только прямо,п.ч. небольшое отключение рулей и самолёт свалится в штопор,снижаться нельзя,под самолётом грозовая облачность,да ещё и турбулентность,все пакости ,как по заказу.Думается,если бы начали снижаться и вошли в облачность ,то вероятность возникновения безвыходной ситуации была ниже,чем полет на 12000метрах.
Главная ошибка командира - лишняя самоуверенность и желание выпендриваться перед стажёром.
@@bulgar-gk4bo6po7g именно снижение спасло бы всем жизнь. Лучше пройти сквозь грозу, чем падать в плоско штопоре. Самолёт выдерживает колоссальные перегрузки и шансы остаться в живых при экстренном снижении были бы более 97 %. Даже при потере всех двигателей есть шансы сесть в поле и сохранить жизни пассажиров, ну и свои заодно.
@@user-fl8pw2zx1g Всё верно,но КВС решил рискнуть и ошибся.Интересно по инструкции на полностью загруженном Туполе на какую максимальную высоту можно подняться? Наверное,после этого случая должны уменьшить до следующего смежного нижнего эшелона.Слишком рискованно летать на практическом потолке,где рули не эффективны и самолёт крайне неустойчив.
у меня на жд такой машинист был, как этот квс, лет 50, давным давно работает, все его считают опытным, а он тупой как пробка, чуть ситуация выходила за рамки нормальной он только и мог что орать и материться. Никаких тренажёров не проходил никогда сам, либо деньги платил, либо по старой дружбе рисовали. Как раз середина нулевых годов.
А ты помощник со стажем что ли?
Хм , во времена Союза , никаких тренажеров небыло , а тупых снимали в помощники .
Вся ответственность за действия экипажа и возникающие при этом риски, ВСЕГДА ЛЕЖИТ НА КОМАНДИРЕ ВОЗДУШНОГО СУДНА. Самолёт - величайшее творение рук человеческих. Он не подвластен никаким авторитетам, кроме лиц - УВАЖАЮЩИХ ЛЁТНЫЕ ЗАКОНЫ. Н.Жуковский.
Классный разбор!!
Посмотрел ролик и захотелось отметить следующее: 1. Автор удивляется что экипаж не "давал штурвал от себя", но почему то "забыл", что экипаж сам "подпер" себя снизу грозой, в которую они изначально приняли решение не лезть... Не берусь судить насколько гроза опаснее плоского штопора, или это психологический фактор, но предполагаю что они вверх пытались лезть именно потому что сами себе поставили психологический запрет идти вниз. 2. Сам автор некрупного телосложения, и совершенно очевидно что в непристегнутом виде он просто не в состоянии манипулировать штурвалом и педалями с нужными усилиями и точностью. Говорят в том рейсе КВС тоже был непристегнут, очень вероятно что он тоже попал в ситуацию, когда в болтанке не мог точно пилотировать и точно чувствовать поведение машины. 3. Если пилота болтает в кресле, если он лишён возможности чувстаовать машину, то комбинация приборов организована так, что "прочитать" режим ПШ становится проблемой... Логика здесь имеется, так как конструкторы явно не создавали самолёт с расчетом на то что его будут пилотировать вводя и выводя из ПШ. 4. Непонятно легкомысленное поведение экипажа. Если вы знаете что летите на воздушном судне с такими конструктивными особенностями, которые делают его критически опасным при сваливании, то какого черта в условиях когда риск этого сваливния повышается, ртом мух ловите... Извините, если кто-то задел, - я не за ради срача, и земля пухом погибшим...
Всё правильно, Вы светлой головы человек.... Мне тоже после просмотра этой реконструкции очень хотелось спросить автора по поводу отвода штурвала. (это конечно ещё до сваливания). Получается, да, самолёт опустил бы нос и стал разгоняться, но попал бы как раз под грозу.... И тоже всегда вспоминаю слова приятеля (он пилот международных авиалиний), что мол, лётчик на своём месте должен плотно чувствовать спинку кресла, чтобы в критических ситуациях, когда визуально не представляет возможным оценить положение самолёта и сравнить с показаниями авионики, чувствовать поведение машины .......
@@user-dg3hs5pm5p поддерживаю. 👍
Не берусь судить насколько гроза опаснее плоского штопора --- Однозначно плоский штопор опаснее. С грозой шутки плохи, но пока у самолёта есть скорость, он будет лететь. Есть много комментариев пилотов Ту-154 об этой катастрофе. И все они единодушны. Раз уж капитан допустил, что попал в ловушку, то надо следить за скорость и как угодно, а возвращаться. С грозой ещё как повезёт- авось пощадит. В случае же потери скорость вероятность погибнуть почти 100%. Для самолёта скорость- важнейший ресурс, есть даже такая шутка, что «лучше потерять жену, чем скорость на развороте».
@@NegativFTV судить не стоит- достаточно просто знать. я это знаю как большинство здесь- из прочитанного. в тч комментариев опытных летунов. плоский штопор для 154 это приговор. уже много говорилось в тч тут- только лабораторные условия, опытнейшие испытатели и спец. парашют, которые не ставят на "обычные" судна. там масса факторов- НЕ надо было переть в грозу, НЕ надо было пытаться ее облететь сверху (все знали, что не получится, потолок у груженого 154 в жару недостаточный для облета), НЕ надо было куражиться. все остальное - вторично, даже как говорят, что Карагодин был непристегнут, это лишь следствие, не первопричина.
Тренируйтесь парни, ради этого тренажоры
Вот это ново! Ещё бы звук пилота наладить и приглушить фон. Классно. Подписался!
зато атмосферно)
Спасибо автору канала за его полный разбор ...да ещё и в полёте.
Спасибо за видео!
Спасибо за видео. Светлая память погибшим.
Молодцы ребята.
Спасибо, что находите время.
Жирный лайк!!!! Продолжайте дальше!!!!
Не всё так просто, как на тренажёре. Тренажер четко реагирует на созданные ему условия. На тренажере видно, падение скорости и срабатывание сигнализации АУАСП. По данным самописца рейса 612 сигнализация АУАСП действительно работала. Но если бы параллельно на приборной панеле падала скорость, как показано на тренажере, экипаж сразу бы понял, что сигнализация срабатывает не только от перегрузок, вызванными погодными условиями, но и резкого уменьшения подъемной силы. Скорей всего приборная скорость была указана не верно, наоборот очень завышенной. Возможно в следствии выхода из строя датчиков скорости, причиной которой могли стать опять же погодные условия. КВС, по своим ощущениям решил, что болтанка возникла в следствии резкого набора приборной скорости, поэтому решил погасить её увеличением угла атаки. Других объяснений я не вижу. Только не верные показания приборов. Поэтому не верные действия экипажа. Когда приборная скорость критично мала, и присутствует отрицательная вертикальная скорость, первое, что делает пилот, отдаёт штурвал от себя, что бы набрать скорость для дальнейшего выравнивания самолета. Скорость на всех этапах полёта - это критичный показатель. Каждый пилот об этом знает. И экипаж рейса 612 не только был этому обучен, у КВС был большой практический опыт. Так что эта фраза "Пилоты увидели отрицательную вертикальную скорость, и автоматически потянули штурвал на себя", не совсем является действительной. Пилот когда видит непроизвольное снижение самолета, сразу же определяет причину этого снижения, анализирует, а не просто берет и тянет штурвал на себя . А по поводу вывода ТУ-154М уже попавшего в штопор, причем ещё в таких погодных условиях.... Тем более после помпажа двигателей... Это увы невозможно. Даже если бы не было помпажа двигателей, без специальных противоштопорных парашютов (их используют летчики испытатели) вывести из штопора невозможно ТУ-154. В таких условиях это уже не самолёт, а топор.
интересно, а выпуск шасси как влияет в такой ситуации? Приборная уже допускает. И появляется момент на пикирование, плюс сопротивление вращению.
@@Mr_Zloben Тоже так думал раньше, можно переднее опустить шасси, а можно и заднее. Вертикальная скорость ведь была, могут ли стойка (или стойки) шасси развернуть самолет либо на пикирование, либо - в мертвую петлю?
Была еще версия что следить за скоростью должен был второй пилот, но по неопытности в нервной обстановке он растерялся и пропустил ее падение. Любителям почесать язык - а кто бы не растерялся? Это при том, что на симуляторе у вас еще полноценных ускорений нет.
Надо не забывать, помимо действий самого экипажа, про мощный восходящий поток, "поддувший" машину. Вероятнее всего, именно он стал первопричиной подхвата. У И.И. Корогодина чётко прослушивается принятое решение о прекращении набора - это есть на расшифровке. И уже после этого идёт резкий подъём с выходом на закритические углы.
как мне кажется что в этой трагедии много было факторов уж очень много ,не понятных ,
Учкудук. Скорость сваливания 290 км в час на эшелоне с почти взлётной массой. Мезох в таких же условиях загонял 154 до 320 км в час вплоть до помпажа двигателей и тут же выводил его. До 315 км в час на чистом крыле самолёт выводится из опасной тенденции к сваливанию. А в случае сваливания на остатках скорости получится завалить самолёт в крен с координированным разворотом в пике? Летим в горизонте, угол атаки 8*, двигателям режим плавного уменьшения скорости. В момент сваливания задирает ли самолёт нос? Самоподхват? И при 320 резко даём правый крен и правую педаль + штурвал от себя. Стабилизатор уже затенён и неэффективен, но элероны ещё слабо эффективны. Самолёт падает на правое крыло и правой педалью мы опускаем нос вправо, но по отношению к земле перпендикулярно. Скорость обтекания плоскостей успеет увеличиться? Или киль тоже затенён? Мы накренили самолёт вправо. Получится ли скольжением набрать скорость?
быть может стоило бултыхнуться через хвост, т сказать, мертвая петля в свободном падении.
Скажите пожалуйста,эти две авиакатастрофы похожы,или по-вашему есть отличия,если есть то какие?
Спасибо ,всешда с удовольствинм смотрю Ваши ролики . Есть предложение ,- Выйдите в прямой эфир,расскажите про сеья ,отвечайте на вопросы Ваших подписчиков. Жду стрима .
Очень интересно, жутко прт этом! Парни, большое Спасибо за Вашу работу ✊
Я не представляю, каким нужно быть идиотом, чтобы на критическом угле атаки с падением скорости тянуть штурвал на себя. Тем более видя, что двигатели не вытягивают. На истребителях с их большой тяговооруженностью такой номер не приводит к набору высоты (в лучшем случае - скорость не падает), а тут летающий сарай, не выходящий из штопора. Может КВС и был хорошим лётчиком, но, судя по его действиям и конечному результату, с аэродинамикой он явно не дружил. А раз так, то и хорошим его не назовёшь.
У них сразу вылетели генераторы, а вместе с ними и приборы. Не видели они ни критической альфа, ни падения приборной скорости
@@lis064 "У них сразу вылетели генераторы.." Для начала неплохо было бы ознакомится с документами) Согласно окончательного отчёта МАК по этой катастрофе: 1. "...после отключения двигателей №1 и №3 и отказов генераторов №1 и №3 ПЕРВИЧНАЯ система электроснабжения переменным током была работоспособна в результате автоматического подключения генератора №2 на сети 1 и 3". 2. "...ВТОРИЧНАЯ система электроснабжения переменным током 36В 400Гц была работоспособна". 3. "...система электроснабжения постоянным током была работоспособна". По САРППограмме видно, что срабатывание УАСП по критическому углу атаки фиксировалось до столкновения с землёй. Кроме этого, до столкновения с землёй фиксировались данные и других датчиков, требующих для своей работы электричества. Вывод: ваша версия не находит подтверждения в официально опубликованных документах. Соответственно, до самого столкновения с землёй экипаж получал всю необходимую приборную информацию, только не обращал на неё внимания. Анероидно-мембранные приборы, к которым относятся указатель приборной скорости, вариометр и барометрический высотомер, для своей работы не требуют электроэнергии) Электричество им нужно только для подсветки шкал) Так что, даже при полном обесточивание борта (чего в данном случае не было) экипаж будет видеть высоту, а также вертикальную и горизонтальную (приборную) скорость) 😉 И риторический вопрос: а зачем КВС довёл ситуацию на борту до выключения генераторов? Какая в этом была необходимость? Что ему помешало не нарушать требования РЛЭ Ту-154М?
@@lis064сли у них вылетели генераторы,то они могли включить ВСУ,и всё.
а я не представляю как лететь в грозу непристегнутым. вот и ответ- штурвал на себя. да кто такое скажет
На канале Эйр Краш говорится: нужно было отклонить штурвал от себя на несколько секунд. Критически неправильным был набор и снижение высоты в коротком промежутке - болтанка, плоский штопор...надо было плавно снижаться
Спасибо, Александр! Это впечатлительно очень!!!
Рейс 612 можно было спасти!! Если бы на земле заменили КВСа. Или бы в воздухе место КВСа занял опытный пилот Онищенко, который был в кабине. А Карагодина связали бы, и под кресло затолкали. Вот только в этом случае.
Он сука по переговорам видно агрессивный альфа - самец (т.е. командир ) был .
А ещё, если бы самолёт построили из вибраниума, а Украину застелили мягкой поролоновой подстилкой!
@@Dretis1 до сих пор бы прыгал
Страшно представить, что ощущали пассажиры. Во всём виноват был Иван Иванович. Турецкий борт облетел эту грозу, и благополучно добрался, хоть и потерял больше времени и топлива, а Корогодин решил, что он бессмертный.
ну если послушать записи, то он не принял ни одного правильного решения вообще, ни до точки невозврата ни после, даже не попытался, вообще не понятно, как такого пилота назначили командиром борта, не могли же все эти ошибки вылезти в одном единственном полёте, так что тут прежде всего халатность авиакопмпании, летай он дальше, авиакатастрофа была бы вопросом времени
Нужно было попробовать выпустить закрылки в позицию посадки возможно бы помогло выйти из штопора
Их скорее всего ещё и потоком подбросило на несколько сот метров где уже не было вообще никакой возможности удержаться!