Flug mit der Pipistrel Velis Electro - dem "Tesla der Flugzeuge". Voll zertifiziertes Flugzeug fliegt zwei Personen mit Elektromotor und Batterien! Doch wie lange hält die Batterie durch? Wie lange dauert das Laden? Wir besuchen eine Flugschule in Schänis (Schweiz) die ein Elektroflugzeug betreibt und nehmen eine Flugstunde!
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Kapitel:
0:00 Intro
0:31 Enigmaskop Trailer
0:38 Flugplatz Schänis
0:51 Velis Electro im Hangar
1:31 Technik, Broschüre
3:56 Flug Alpen mit Walensee
8:41 Elektromotor E-811
9:46 Batterien und Laden
11:15 Batterien und Solarzellen
12:37 Fazit
13:41 Outro
Cool geworden und informativ.
Sehr interessant. Vielen Dank.
Ich hab kurz in den Secs erhaschen können: ESC 311 A Peak 226 A Dauerlast 30Ah Akku Brutto netto? Dann ist das Pi mal Daumen 10C Entladeleistung beim Start wieviel Zyklen hält den der Akku?
10C ist je nach Chemie durchaus noch im Rahmen. Wichtig ist, dass keine einzelne Zelle dabei zu heiß wird, also die Wasserkühlung wirklich gut funktioniert. Und sicher wird der Akku nicht ewig halten. Allerdings wird die Elektro-Pipistrel ja deshalb gerne von Flugschulen benutzt, weil die Flugstunde damit viel günstiger ist. Verbrennermotoren müssen in relativ kurzen Intervallen komplett überholt werden. Diese Invervalle verkürzen sich bei hoher Belastung (Flugschule mit vielen Starts) zusätzlich.
Wird man während des Fluges auch durchgeschütelt oder ist das nur beim test des Motors am Boden?
Ist bei der Elektrokiste wie bei anderen Kleinflugzeugen: Beim Run-up kann's recht schütteln. Der Flug selbst ist (Elektro genauso wie Benzin) sehr ruhig (solange Wind+Wetter das nicht negativ beeinflussen).
@@Enigmaskop allright, danke für die Antwort
Beim Flugzeug bietet sich ein ähnliches E-Hybridkonzept wie beim Auto an. Mit E-Hybrid meine ich eine direkt-Methanol-Brennstoffzelle für die Grundlast in Kombination mit einem Li-Ion-Pufferakku für das Peek-Shaving beim Start, beim schnellen Steigen und als Notlandereserve. Akkus haben als Hauptenergiequelle den Nachteil, dass sie viel zu wenig gravimetrische Leistungsdichte haben. Zudem lässt sich bei einem Akku der Energiespeicher systembedingt nicht vom Energiewandler entkoppeln.
das im Video gezeigte Konzept (alleine mit Akku) hat jedenfalls sehr starke Einschränkungen und skaliert sehr schlecht. Für Flugtraining auf Platzrunde interessant - sonst aber kaum zu brauchen. Ja, ich denke da müssen noch ganz andere technische Lösungen her, damit man Flugzeuge allgemein elektrifizieren kann. Natürlich fragt sich auch noch, ob das überhaupt sinnvoll ist, wenn man dann aus der Steckdose mit Kohlestrom tankt, aber das ist ein anderes Thema. In unserem Fall im Video wurde an Netz getankt - damit hat man dann den typischen Schweizer Strommix (ca. 40% Nuklear, 60% Wasser) - eine Solaranlage hatte der Betreiber in Planung.
@@Enigmaskop ja, ich denke auch, dass man den Luftverkehr keinesfalls elektrochemisch laufen lassen kann. Dazu sind die Energiedichten der Metallionen-Akkus einfach viel zu niedrig. Selbst die Aluminium-Luft-Brennstoffzelle liegt nur bei etwa 1.5 kWh/kg und sie ist zudem noch ein Primärelement und kein Akku. Die Redox-Flow-Sekundärsysteme, die mit zwei separaten Elektrolyten arbeiten, liegen aktuell noch bei 100 Wh/kg. Rein elektrische Speicher schaffen es im maximal 2-stelligen Wh-Bereich durchaus auf 3 kWh/kg, was für das Fliegen schon ausreicht, da der Wirkungsgrad der E-Maschine durchaus 3-mal so groß (90% anstatt 30%) wie der eines Verbrennungsmotors ist. Damit wäre man dann schon insgesamt besser als der Verbrenner, da die E-Maschinen nur etwa 10 bis 20% eines Verbrenners wiegen. Die rein elektrischen Speicher sind spezielle Superkondensatoren, bei denen die Elektroden aus Graphen-Folien bestehen. Der Lade- / Entladewirkungsgrad liegt nahe bei 100%, da diese Folien super gute elektrische Leiter sind.Knackpunkt ist hier die Spannungsfestigkeit, die bei nur wenigen Volt liegt. Man müsste also wieder eine ganze Batterie aufbauen um auf 300 V oder mehr zu kommen. Dazu braucht man richtig gute Balancer, die die Spannung sehr exakt auf die Einzelkondensatoren aufbauen. Für die unmittelbare Zukunft sehe ich daher erst mal nur dieses Hybridsystem aus direkt-Methanol-Brennstoffzelle + Pufferakku. Methanol hat etwa 5 kWh/kg. Der Wirkungsgrad der DMFC liegt mit ca 60 bis 65% etwas unterdurchschnittlich, aber man käme damit auch auf 3 kWh/kkg bezogen auf den Treibstoff. Damit zieht man mit dem Verbrennersystem (10 kWh/kg bei 30% Wirkungsgrad) etwa gleich.
@@Enigmaskop so lange man die Elektroenergie aus thermodynamischen Kraftwerken bezieht (zu denen auch die Atomkraftwerke zählen) ist E-Mobilität nicht mehr als die Verlagerung des Emissionsproblems vom Fahrzeug ins Kraftwerk und ökologisch Augenwischerei. Bei den regenerativen Konzepten klemmt es momentan nach wie vor bei den Speichern. Das ganze ist ein unerquickliches Dilemma, das wirklich nur durch innovative Speichersysteme hoher gravimetrischer und volumetrischer Energiespeicherdichten zu umgehen ist.
Für grössere Flugzeug (Jets) und grössere Distanzen (> 100km) sehe ich allerdings im Moment nur synthetische Treibstoffe verfeuert in konventionellen Düsentriebwerken als echte Alternative. Leider ist die Herstellung solcher Treibstoffe nicht gerade effizient. Des Bild würde sich natürlich ändern, wenn diese Treibstoffe entweder in SEHR Sonnenreichen Gegenden der Erde hergestellt würden oder man zur Herstellung überschüssige Wind-/Solarenegie nutzen würde.
@@Enigmaskop von der Antriebslösung sehe ich keinen Unterschied darin, den Fan von einer Wellenleistungsturbine oder einer E-Maschine anzutreiben. Die E-Maschine hat sogar einen viel höheren Wirkungsgrad. Dadurch kommt man am Ende sogar mit weniger Methanol als Kerosin aus. Bzgl der synthetischen Kraftstoffe nach dem Motto Energy to Liquid bin ich sehr skeptisch, zumal hier auch die falschen Strategien angegangen werden. Es ist z.B. Schwachsinn, aus Luft-CO2 und Wasserstoff irgendwelche Alkane zu synthetisieren. Das dabei CO2 aus der Atmosphäre raus geholt wird erscheint viel spannender als es eigentlich ist. Man kann das CO2 in der Luft nicht wirklich "abreichern", dazu ist es viel zu viel. Zudem muss man einen heiden Aufwand treiben um es aus dem Sub-Promille-Bereich hochzukonzentrieren. Das ist mehr Augenwischerei für die Dummen. Der biotechnologische Weg von Cellulose über Fruktose und Glukose zu Methanol ist viel attraktiver, obwohl Holzschnaps ein alter Hut ist. Den kann man aber massiv verbessern. Und man muss dazu nicht mal Energie reinstecken, sondern kann die Prozessabwärme sogar noch nutzen.
Und alleine wenn man sich zum Schluss Akku und Motor zusammen rechnet, kommt man auf definitiv mehr Gewicht als beim Verbrennungsmotor. Der Motor hat zwar nur 23 KG, eben Fliegt der nicht ohne Akku, was somit, für mich, mit zum "Motorgewicht" dazu zählt.
Ja. Im konkreten Fall geht's unter 1h Flugzeit noch halbwegs auf - drüber wird's schnell grotesk.
Mir stellt sich die Frage, wenn nun 2 Personen eine 3/4 Stunde Akku- elektrisch fliegen können, ob man auch die 50 Personen Jets die zwischen kleinen griechischen Inseln hin und her fliegen, oft auch nur 45 Minuten in der Luft sind, ob diese auch elektrifizierbar wären?
ich bin da sehr skeptisch. Die Energiedichte von Batterien ist gegenüber Kerosin/Benzin sehr gering. Sieht man gut, wenn man die elektrische Pipistrel Velis mit der Benzinvariante vergleicht: ca. 140kg Batterie gegenüber ca. 14kg Benzin für ca. 1h Flugzeit. Ein weiteres Problem: Flüge wie wir sie hier auf diesem Kanal gezeigt haben - mit relativ wenig Reserve - sind legal nur mit einigen Einschränkungen möglich. In einem regulären kommerziellen Flugbetrieb ist das so nicht zulässig, d.h. alleine die geforderte Reserve dürfte typischerweise schon 1h Flugzeit auffressen - noch schlimmer, wenn der Flug nach Instrumentenflugregeln durchgeführt wird. Je grösser der Flieger und je grösser die Flugdistanz umso unwahrscheinlicher scheinen mit Akkulösungen. Ich denke Erfolg wird man da eher mit synthetischen Treibstoffen haben.
Man sollte lieber erstmals kleiner Anfangen eine gute Testfläche wären die "Inselhopper" welche auf Karibischen Inseln im Einsatz sind, dort sind die Flüge eher im Bereich 10 bis 15 Minuten, dafür aber viele am Tag, was für Verbrenner sehr schwierig ist, zumal Verbrenner auch sehr unzuverlässig sind, vor allem wegen den uralten Motorkonzepten. Auf der Anderen Seite gibts bereits solche Flieger hier: de.wikipedia.org/wiki/Eviation_Alice Somit wären auch etwas längere Strecken denkbar, aber dann mit deutlich weniger als 50 Passagieren.
@@Ismalith Ich denke solange man auf Akkus als "Tank" baut, werden die Einsatzmöglichkeiten äusserst beschränkt sein - Inselhopping oder so vielleicht, ja. Beim Evation Alice Konzept bin ich sehr skeptisch, auch Aussagen wie "Der Hersteller schätzt die Betriebskosten auf ein Fünftel derer für konventionelle Flugzeuge" klingt für mich mehr nach Marketinggag als nach einem seriösen Produkt. Kolbenmotoren und Gasturbinen wie sie in der Luftfahrt eingesetzt werden sind übrigens sehr zuverlässig - da mache ich mir als Pilot bei der aktuellen Akkutechnik mehr Sorgen.
@@Enigmaskop Also ich hab schon oft von Flugzeugen gehört wo der Motor beim Start ausgeht, oder mitten im Flug, was mich auch nicht wundert, wenn die Motoren noch aus einer Zeit stammen wo die Lebensdauer eines Motors etwa 1/4 eines heutigen Motors war und ständig Wartung gebraucht hat. Aber Elektromotoren laufen Jahrzehnte durch, es hängt beim Motor selber ja einzig und alleine an den Lagern, wie lange der hält. Bei modernen Motoren kommen noch die Frequenzrichter dazu aber die macht man halt redundant und an sich hält Elektronik ja auch ewig. Also Haltbarkeit ist da kein Thema. Wie realistisch die Aussagen von dem Projekt sind, weiß ich nicht. Wird sich zeigen, wobei Betriebskosten sicherlich sehr günstig sein werden, Problem ist eher der Neupreis und Reichweite/Transportkapazität.
@@Ismalith "Motorausfälle" spielen bei Flugunfällen seit Jahrzehnten kaum eine eine Rolle - die Risiken liegen überwiegend anderswo. Dass ein Elektromotor per se zuverlässiger ist, daran zweifle ich aber auch nicht. Allerdings zählt nicht nur der Motor, sondern das Gesamtsystem. Eine Batterie mit Elektronik ist sicher wesentlich unzuverlässig als ein Tank voller Benzin/Kerosin.
ich liebe deine videos, aber ich finde deine musik wahl als sehr ablenkend. gibt es gründe warum du genau diese verwendest?
Danke für's Feedback - mit Musik/Sound haben wir Verschiedenes ausprobiert - Trend geht aber Richtung "weniger ist mehr".
@@Enigmaskop finde das ist eher so spannungsmusik welche bei filmen zum spannungsaufbau dienen soll. aber in deinem fall würde ich da eher was nehmen was untermahlt und nicht so ablenkt. Liebe Grüße
ja, wird im nächsten Video deutlich subtiler sein. Danke und Grüsse.
Wenn der Akku brennt..und dann ?
Feuer (egal woher) an Bord eines Flugzeugs ist in der Tat äusserst schlecht - da ist immer schnellstmögliches Landen angesagt.
Interessant. Habe von Flugzeugen null Plan. Ich glaube aber das wir Zukunft immer mehr elektrisch fliegen werden. Es wird ja alles elektrifiziert. Leistungsdichte und Kosten werden auch immer besser.
Ja, das klingt interessant und wir würden uns alle wünschen, dass wir bei gewohnter Leistung und Reichweite rein elektrisch fliegen könnten. Schauen wir uns das also mal von der physikalischen Seite an: Wir haben 20 kWh in der Batterie, von denen durch Wirkungsgradverluste rund 10% verlorengehen. Damit bleiben noch 18 kWh für den Flug. Mindestens 1,2 kWh braucht man, um auf Reiseflughöhe zu kommen, somit bleiben dann noch 16,8 kWh. Die Sicherheitsreserve können wir uns nicht aussuchen, die ist gesetzlich mit mindestens 30 Minuten vorgeschrieben. Für 0,5 Stunden mit einer Minimalleistung von 20 kW braucht man 10 kWh aus der Batterie. Also bleiben noch 6,8 kWh an Energie für den geplanten Reiseflug. Mit den angegebenen 24 kW Reiseleistung bleibt eine legal planbare Reiseflugzeit von nur 17 Minuten (6,8/24*60). Oft langt das nicht mal bis zum nächsten Flugplatz und das alles bei einer minimalen Payload und sehr geringer Flugleistung. Nach 17 Minuten Flug ladet man dann rund 90 Minuten, bis die Batterie wieder voll ist. Dazu bräuchte aber jeder Flugplatz ein Pipistrel-Ladegerät. Solche Batterien machen rund 500 Zyklen mit, bis sie nur noch 80% der Energie speichern können. Wie oben angeführt ergibt sich dann folgende Rechnung: 20 kWh * 80% *90% Wirkungsgrad = 14,4 kWh - 1,2 kWh - 10 kWh = 3,2 kWh für den Reiseflug. Bei 24 kW Motorleistung ergibt das 8 Minuten legal planbare Flugzeit. Wenn man 16.000 Euro für zwei neue 10 kWh-Batterien kalkuliert, dann ergibt das 16 Euro für einen halben Ladezyklus pro Flug und eine Viertelstunde fliegen Das sind 64 Euro/Flugstunde nur für die Batterie plus rund 15 € Stromkosten = 79 € pro Flugstunde nur für den Antrieb. Wo bleibt das tolle billige elektrische Fliegen, das uns allen suggeriert wird? Die Wahrheiten sehen also etwas ernüchternd aus. Mit heutigen Batterietechnologien macht das leider noch sehr wenig Sinn. Vielleicht kann man in den nächsten 5 - 10 Jahren zumindest zu einem wirtschaftlichen Schulungsflug kommen. Auch das wäre schon viel wert.
danke für die interessante Rechnung. Ich denke auch, dass sich die Luftfahrt nicht alleine mit Batterien transformieren lässt - dazu ist die Energiedichte im Vergleich zu Treibstoffen wie Benzin oder Jet Fuel einfach viel zu gering. Im Fall der gezeigten Velis Electro ist allerdings ein Einsatz in der Schulung durchaus praktikabel - allerdings nur für Training in der Platzrunde und Airwork in der Umgebung (für den Rest gibt's das Schwestermodell mit Benziner). Dann ist übrigens auch die Anforderung an die Reserve nicht 30min sondern nur 10min (vgl. NCO.OP.125). Realistisch sind dann Trainingseinheiten von 40 min (sicher und legal) mit Ladepause von weniger als einer Stunde (der Akku ist ja nach dem Landen nicht leer). Hauptvorteil ist natürlich die deutlich verringerte Lärmbelastung, was in unseren Breitengraden immer wichtiger wird. Um dereinst Flugzeuge auch bei Flugzeiten von über 1h "grün" zu machen wird man um "E-Fuels" nicht herumkommen. Problem ist dann natürlich die relativ schlechte Energieeffizienz der ganzen Kette - die ist bei PV-Batterie-Elektromotor ja äusserst gut.
Ja, genau so sehe ich das auch. Für die Schulung wird der reine Elektroantrieb in den nächsten 10 Jahren Fortschritte machen. Derzeit ist das wirtschaftlich noch weit weg. Aber es wird kommen, sobald schnellladefähige Batterien oder ein gutes Schnellwechselsystem zur Verfügung stehen. Bei den eFuels rechnet man immer den Vergleich zum Elektroantrieb, wenn die eFuels hier aus grünem Strom produziert würden. Das wird aber nicht der Fall sein. Wir reden von Blackout und Strommangel und wollen hier Wasserstoff produzieren !? Das bisschen Solarstromüberschuss im Sommer oder Windenergie in der Nacht können wir zu H2 machen, aber das reicht doch nicht einmal für 3% des Bedarfs der Industrie (Stahl-, Glas-, Zementproduktion ...), die keine andere Möglichkeit als Ersatz für Gas hat. Wenn man die Energie in Wüstengegenden nutzt, dann erhält man die dreifache Menge an grünem Strom für das gleiche Investment, im Vergleich z.B. zu Europa. E-Fuels kann man bei der thermischen Nutzung der Fischer-Tropsch-Synthese mit einem Wirkungsgrad von ca. 60% produzieren. Wasserstoff kommt vielleicht auf 80-85%. Allerdings können wir eFuels mit den freiwerdenden Schiffen einfach und kostengünstig über weite Strecken transportieren. Für den Wasserstofftransport bräuchten wir 40 x so viele Cryo-Tanker, um die gleiche Menge an Energie zu transportieren, wie bei eFuels. Das kostet ein Vielfaches an Energie für den Transport und weder die Schiffe noch die Terminals und Anlagen gibt es. Wer soll das finanzieren??? Zudem verliert man bei der Wasserstoff-Verflüssigung rund 35% an Energie und wir haben weder die Infrastruktur noch die Fluggeräte für die Nutzung von Wasserstoff in der Luftfahrt. Auch Brennstoffzellen haben in der praktischen Nutzung nur 50% Wirkungsgrad, das schaffen moderne Flugzeugtriebwerke auch. So schön es wäre, mit Wasserstoff zu fliegen, ich halte es für sehr unwahrscheinlich, dass das in den nächsten 30 Jahren kommt. Da sprechen schlichtweg die wirtschaftlichen Überlegungen dagegen. Mehr dazu ist auf www.xaeros.com/energy zu finden. Übrigens: Airbus hat vor zwei Jahren sein ZEROe-Programm mit 3 Wasserstoffflugzeugen angekündigt, heuer auf der ILA-Berlin hat man das nicht einmal mehr gezeigt. Kein Wort mehr von ZEROe, Hydrogen oder Wasserstoff. Nur mehr über "Sustainable Aviation" wurde geschrieben. Das Blended-Wing Modell war zwar zu sehen, aber nur als "eye catcher" wurde mir gesagt. Soviel man gehört hat, dürfte es auf frühestens 2050 verschoben worden sein, sofern man überhaupt noch daran glaubt, weil Boeing verständlicherweise nicht mitmacht und voll auf eFuel/SAF setzt. Interessant: Der Mineralölkonzern Shell wollte UK’s größtes Netzwerk grüner Wasserstofftankstellen aufbauten. Aufgrund Aussichtslosigkeit hat Shell nun heimlich, still und leise seine grünen Wasserstofftankstellen in Großbritannien geschlossen. Wie's weitergehen wird, ist nicht schwer zu erraten.
@@hansschwoller7112 Und in Deutschland träumen solche "Knatterköpfe" wie Wissing und Lindner den feuchten Traum, ihre Luxuskarren auch noch mit e-Fuels zu betanken... Dabei würde selbst bei maximalem Ausbau der e-Fuels (und das ist diese Treibstoffart erst bei 100% "erneuerbarer" Energie) bis 2035 nur 10% des Bedarfs von 2019 gedeckt werden können... Bei einem Wirkungsgrad von 13% ist es praktisch pervers, diese Kraftstoffart in Personenkraftwagen für Individualverkehr zu verfeuern ---> emotional-hitzköpfige Verschwendung!
600 kg - das ist etwas weniger als der VW Golf. LOL :)
dafür kostet die Kiste 10x so viel
@@Enigmaskop Und ist nur halb so schwer wie ein Golf.
top, ich bin immer für Elektro, werde mal mit dem Sparen anfangen
hoffen wir nur mal das nicht in zich Jahrzenten mal ein Weltweiter EMP ausgelöst wird
Sehr interessant. Aber warum diese idiotische Hintergrundmusik. Sind reine Fakten in Sprache ausgedrückt nicht mehr auszuhalten? Ein weitverbreiteter Trend aber total störend.
Danke für den Hinweis - Musik/Sound ist in den neueren Videos etwas zurückhaltender gemacht.
Die Frage, ob man 100% mit Strom fliegen kann, stellt sich doch gar nicht. Natürlich kann man dies. Die Frage wäre, ob man mit der heutigen umweltschädlichen und minderwertigen Akkutechnik dies tun sollte. Und diese bemannte Spielzeugflugzeug ist ein netter Gag für Menschen, die zu viel Geld haben. Aber allein durch die begrenzte Flugdauer hat dieses Teil keine Daseinsberechtigung. Auch aus Umweltsicht (Das Ding muss auch produziert werden, von den schmutzigen Akkus ganz abgesehen) ist das Ding eine Katastrophe. Wo andere eine halbe Stunde als Reserve einplanen (Ausweichflugplatz, etc.), ist bei dem Teil ja quasi schon der Landeanflug angesagt. Von Notfällen mal ganz abgesehen, die dann vielleicht katastrophal enden, weil zum Durchstarten der Akku nicht mehr reichte, bzw. die entsprechende Flughöhe nicht mehr erreichbar war und der Baum oder ein Gebäude das Ding das aufhält. Und nein, das ist nicht die Zukunft. Elektrische Turbinen oder Motoren werden sicherlich die Zukunft sein. Diese Akkutechnik hat in diesen Bereichen nicht einmal heute eine Daseinsberechtigung, geschweige denn in der Zukunft. Mittlerweile merken das ja immer mehr, die sich auch mal etwas tiefer mit dem Thema beschäftigen. Einfach mal das alles auf mehr als ein so ein Spielzeug hochrechnen.
"Können" heisst in der Technik oft "ökonomisch gangbar", nicht "im Labor prinzipiell möglich" - das ist auch beim gezeigten Flugzeug das Thema. Wäre es von den Kosten her nicht vergleichbar mit denen des entsprechenden Verbrenners, dann hätte es das hier gezeigte Video nicht gegeben. Ob das ganze ökologisch sinnvoll ist, ist eine berechtigte Frage - die stelle ich mir auch. Was hier allerdings ein wesentlicher Umwelt-Faktor ist, ist der Lärm - da hat die gezeigte Elektrolösung schon eine Daseinsberechtigung. Kommerziellen Flug mit grösseren Flugzeugen über grössere Distanzen mit Akkus als "Tank" sehe ich eher skeptisch - gerade auch wegen der Situation mit den Reserven, dafür müsste man neue technische und rechtliche Lösungen haben.
Nunja, als "minderwertig" würde ich die heutige Akkutechnologie nicht generell bezeichnen. Im Tunnelbau habe ich gute Erfahrungen mit Akkus zum Betrieb von elektrischen Tunnelloks gemacht, was mit Bleiakkus nicht möglich gewesen wäre^^ Damit war ich schon etliche Kilometer unter der Erdoberfläche unterwegs^^ Was Batterien vermutlich niemals mit Energie versorgen können, sind solch perverse Energieverschwendungsexesse, wie eine Urlaubsreise in einem Großraumjet... Fliegen ist und bleibt auf absehbare Zeit die größtmöglich denkbare vermeidbare Umweltverschmutzung, zu der Menschen (nicht berechtigt) fähig sind. Aus einem einzigen Grund: Weil sie aufgrund billigster fossiler Energie öknomisch (aber nicht ökologisch) durchführbar sind. Die Endabrechnung wird jedoch durch den Klimawandel erfolgen. Diese Zeche wirft zukünftig jedes "modern-versoffene" Wirtschaftssystem linkswegs aus der Kneipe! 🤑🤢🤮
Blödsinn!! Dieses Flugzeug dient in erster Linie zur Schulung, und ist für diesen Einsatzzwecke ziemlich optimal. Ein großer Teil des Flugschülerdaseins besteht aus Start- und Landeübungen ("Platzrunden"), dabei wird bei normalen Motormaschinen der Motor extrem thermisch belastet und leidet dementsprechend stark an Abnützung, dem Elektroflugzeug sind solche schnellen Lastwechsel hingegen völlig egal, es ist also eine unglaubliche Verbesserung für sowas ein E-Flugzeug zu verwenden. Weiters ist das E-Flugzeug natürlich weit billiger im Betrieb, Wartungskosten sind ein Bruchteil, 70% weniger Energieverbrauch gibt es auch noch als Draufgabe. Der Velis Elektro fliegt mit einer relativ alten Technik, mit den jetzt aktuell neu produzierten Akkus wäre bei gleichem Gewicht die Flugzeit bereits mehr als doppelt so hoch. Mit den Akkus die aktuell im Labor beforscht werden und in 5 bis 10 Jahren in die Serienproduktion gehen wäre die Flugzeit beim 4 bis 6 fachen. Die "umweltschädliche und minderwertige Akkutechnik" von der du (völlig ahnungslos und unwissend) schwadronierst ist bei weitem umweltfreundlicher als wenn man ein Flugzeug mit Benzin oder Diesel antreibt, keine Ahnung woher du diesen völligen Unsinn hernimmst.
Und Benzin wächst auf den Bäumen… Die bösen Akkus
@@Harry-uq2yw Sie haben die Welt zwar noch nicht ganz verstanden... sind aber der Wahrheit schon recht nahe auf der Spur^^
Leider Thema verfehlt, anstatt über die versprochenen Flugeigenschaften und Verhalten zu berichten, merkwürdiges Technikgesch….! Pipistrel in der Schweiz unbekannt, oh Mann!
Also ich find' das Video sehr informativ. Und ich weiß auch was es bedeutet ein solches Video zu produzieren. Solch negativen Kommentare kann man sich echt stecken... Schön, dass in den modernen Motorflugzeugen auch das FLARM Standard ist. ;-)
Schaue Dir einfach mal das Datenblatt an und vergleiche dies mal mit ähnlichen Fluggeräten. Das Ding ist ein schlechter Ultralightflyer, der sich als richtiges Flugzeug ausgeben will. Das Ding ist dafür gedacht, mal eine Platzrunde zu drehen und das war es auch schon.
Dummes Geschwätz mit "STUNDENKILOMETR" . Das nennt man Kilometer pro Stunde Km/h und nicht H/km . tz tz tz
"Stundenkilometer" ist eine übliche Bezeichnung für km/h - vgl. Duden.