Двигатель для моего самолёта. VAN's RV-10 Строим самолёт своими руками.
В этом видео я хочу рассказать о выборе двигателя для моего самолёта VANs RV10 и провести некое сравнение вариантов того что можно было бы установить на мой самолёт. Ну и конечно же я покажу вам двигатель который я приобрёл для своего самолёта.
Мой Инстаграм: / vicxray
===============================================================
О нашем youtube канале:
Данный канал посвящен авиации и небу! Вам нравится летать ? Любите небо и мечтаете построить свой самолёт ?
Готовитесь стать пилотом или просто не равнодушны к полётам? Тогда этот канал для Вас!
Мы строим лёгкий 4х местный самолёт RV-10 из конструктора от VANs Aircraft. Так же мы разрабатываем свою собственную авионику для нашего самолёта.
Видео наших интересных полётов и путешествий так же представленны на нашем канале.
Надемся что вам понравится! Подписывайтесь на наш канал и ставьте лайки )))
Добро Пожаловать!
#сборкасамолёта #VANsRV10 #строимсвойсамолёт #какпостроитьсамолёт #RV10 #сборкасамолётаизконструктора #RVBuilder #строимсамолётсвоимируками #ОтВинта #АОН #малаяавиация #авиацияобщегоназначения #аэродром #полётынасамолёте #маленькийсамолёт #самолётовождение #частнаяавиация #одномоторныйсамолёт #содержаниесамолёта #безопасностьполётов #частныйпилот #PiperPA28 #ПайперЧероки #каналобавиации #vicxray
Здоровья пламенному сердцу вашего самолета!!!!
Спасибо вам!
Здравствуйте! На 10:20 Вы верно начали, однако, следом неверно поправились... Rotax 912, охлаждение цилиндров воздухом и маслом, охлаждение головок цилиндров охлаждающей жидкостью и маслом. В контурах, масляной и ОЖ имеются радиаторы и 3-х режимные термостаты. Очень грамотный подход к выбору силовой установки!
Вы правы, я потом сообразил что сказал неверно. Конечно же головки там жидкостно-маслянно охлаждаются и цилиндры сами воздухом и маслом. Заговорился вообщем :)
Спасибо.за инфо по оверхол двигатели не знал.теперь будет прощення собирать самолет
Поздравляю с приобретением двигателя. Отличный выбор и грамотный подход к выбору мотора. Всегда нужен запас мощности.
Спасибо :)
Хорошего настроения тебе и твоей семье!
Спасибо вам!
Молодчина. На холодную проходишь путь понимания технологий, опытным путём, с доступной теорией.. все делаешь верно. Пусть служит!
Спасибо!
Спасибо за очень интересный комментарий по двигателям. Поздравляю с такой важной покупкой как двигатель. Жду следующее видео
:) Спасибо !
Лучший подарок на выходные, это новый видеоролик :))
Рад что вам нравится :)
Очень интересно. 21:53 обкатка двагателя, по русски. Поздравляю с покупкой. Желаю Вам долгой и беспраблемной эксплуатации мотора.
Спасибо :)
Хороший ход в постройке вашего самолета ! Я тоже пытаюсь осуществить свою мечту в постройке самолета по идее Ермакова Ю. А. купил ДВС HONDA L15A в хорошем состоянии и материал для изготовления крыльев , трубы из д16т и тд. Скоро начну сборку. Аппарат будет с верхним расположением крыла винт толкающий. Спросите есть ли у меня свидетельство летное ... нет конечно где живем так тебе и надо как говориться проблемы у нас с этим делом , видимо страна большая за всеми не уследишь , будем партизанить не высоко . Жму руку в вашем не легком труде и привет из Челябинска , ваши видео смотрю.
Проще говоря у авиационных двигателей намного больше общего с судовыми (катерными), если брать требуемые характеристики.
Поздравляю с покупкой двигателя!!! Со страхом думаю, что я будем смотреть, когда закончишь постройку! :-) Детям мороженое за агитацию лайков, жене привет и уважение, что поддерживает твое хобби! смотри не перепутай!
Ещё функция масла "мыть двигатель" от продуктов износа (например приработки), важно щелочное число. Но это можно сказать придирка. Обычно закачивают масло в цилиндры густое (но не солидол, не литол, они со временем разделяются на составные фракции), можно сециальную пропитаную маслом бумагу использовать и доплнительно самому промазывать, консервировать. Так же можно написать производителю двигателя (самой компании или фирме которая занималась переборкой) какие у них есть предписания, инструкции, рекомендации по поводу процедуры консервации, когда стоит делать, на какой срок и каким образом консервировать и разконсервировать. А гранулы называются силикаге́ль. Интересная штука))) Сам их люблю, но важно помнить что чугун и алюминий окисляются и просто в среде с кислородом (он же сам по себе окислитель). Любопытно, рассматривали ли Вы оппозит от порше?) Турбо. Это автоспорт, там всё просто до безумия надежно. Железо держит легко свыше 1200 л.с. Там обычно ломается ничего))) Почему Порше, потому что сумасшедшее качество, точность во всём, в контроле качества, в контроле сырья поставляемого на завод. Они сумасшедший просто запас прочности закладывают (посмотреть на коренные шейки, посмотреть на рубашку охлаждения, посмотреть на толщину гильз, блока, сам блок жосткий очень, посмотреть твердость материалов, очень высокая, спорт - поэтому там используется особый сплав алюминия почти не уступающий по твердости чугуну и расширение значительно снижено по сравнению с простым алюминием, так же имеется сухой картер, это же спорт))) нельзя что бы масло пропадало куда-то, всегда должно быть давления масла. Вы можете чисто из любопытства почитать форумы, вообще ничего плохого не найдете про ТУРБОдвигатели порше (именно турбо, у атмосферных версий другие конструкции, есть недостатки, их нельзя рекомендовать в самолёт). Моторы турбо технологичные, очень экономичные (это важно!), достаточно компактные (ведь двигатель сзади авто, инженерам пришлось очень грамотно использовать всё пространство (что только плюс если мы говорим об авиации), Вы увидите насколько всё собрано компактно, цельно, так же плюс это дешевизна (относительно авиации), сам двигатель дешёвый, запчасти тоже, так же есть много, по всей планете и дилеров и поставщиков и мастерских (Но Вы его будете ремонтировать наверное никогда))). Двигатель очень эластичный, ровный крутящий момент и его много на низах, понятно что двигатель лёгкий (это же взрослый автоспорт, там всё очень серьезно и грамотно), двигатель очень ресурсный (я думаю ресурс повыше будет по железной части чем у авиакомпаний, когда видишь своими глазами конструкции, толщину металла, измеряешь твердость материалов). Надежность снижает сам факт применения точной электроники, точного непосредственного многоточечного впрыска (хотя если вы льёте очень чистое биотопливо в аэропорту, то Вас это не должно волновать), но в замен получаете много Л.С. и при этом очень высокую экономичность, экологичность. Очень очень и очень хорошие двигатели, все их любят))) и механики любят обслуживать, всё сделано для людей хоть и "другая школа", хоть и нестандартная конструкция (оппозит, сзади авто, что б обслужить нужно полностью вывесить машину и снять его, но для самолёта этот момент не актуален))). Современные двигатели (турбо 4.0 литра) конечно удивляют, свыше 500 л.с., расход по трессе при скорости 100 км/ч 7,5 литров бензина (в двигателе комбинированый впрыск). У них ну очень хорошая репутация, никто так не делает, если порше дойдёт до небольшой авиации то станет монополистом, я думаю)))
Порше уже заходили на рынок авиа двигателей. Захотят они еще раз это сделать?
@@user-kt8vm6em4t Ближайших 10 лет у них не было серьезного производства. Я вообще не видел и не слышал. Только некоторые компании переделывают, они не имеют отношения к Порше. Откуда у Вас информация, мне интересно, хочу почитать, если так то я только за, это здорово?
Дмитрий, огласите пожалуйста модель (модели) двигателя от порше с резервированной системой зажигания?
@@badryk69 Скажу сразу, то что я написал о порше, не значит что их нужно бежать и покупать) Мне нравится взвешенный подход автора, он поступил очень разумно, на его месте я скорее всего, с очень большой вероятностью, поступил так же. Я написал для того чтобы было сформирована более обширная картина представления о том что есть на рынке, это интересно, и очень даже, когда берешь и сравниваешь одно с другим. Не знаю я автопроизводителей которые делают одни и те же модели двигателей и для авто и для авиации, да ещё "болт он", да ещё с дублирующими системами и т.д. Когда изучаешь конструкции, видишь качество, реальное качество, качество выше чем на авиадвигателях (а после фото оторваной головы, мне не комфортно стало), то понимаешь куда будут идти авиастроители (непосредственный впрыск, многоуровневый, несколько турбин, кованые поршни, шатуны, маслофарсунки, пальцы с алмазным напылением...), надежность и эффективность сумасшедшая. Я немного косо смотрю на авиадвигатели уже, для меня они динозавры (не в плане надёжности, а напротив, старые конструкции, низкое качество, низкая отказоустойчивость, ресурс очень низкий). Понятно что в случае автора, строительство " в одиночку" это уже большой труд, и если распространять своё внимание, энергию на несколько абсолютно разного рода задач то 100% будут ошибки, это не допустимо, нужно идти проверенным надёжным путём. Меня и так удивляет, восхищает работа автора над авионикой. Смотрю и вдохновляюсь. Таким темпом можно и создать дублирующую систему зажигания (для порше, на основе двух блоков управления, с главным устройством). Но это, я думаю потом, разные эксперименты будут совсем нескоро, когда родной авиационный двигатель отлетает окончательно своё))) Но сама мысль, эх, так заманчива))) Быть не таким как все))) Летать с в два, а то и три раза меньшим расходом топлива, большей мощностью))) Мы все изобретатели, мечтатели, романтики, энтузиасты))) Порой лежим, засыпаем и думаем, думаем, думаем)))
@@user-fe3bo3hm4v авиационный двигатель должен иметь свойство не ломаться неожиданно, переносить перегрев. То что двигатель от порше держит 1200 л.с это вполне реально, но в автоспорте машина нужна на один заезд на пределе возможностей. Как например драг-рейсинг TopFuel, где двигатель после каждой гонки перебирают. Я работал с автомобильными двигателями в авиации и знаю какие подводные камни могут быть и вот вам пару примеров: Из-за перегрева масла «мозги» движка отключили зажигание как итог - полый отказ в полёте, хотя на этом двигателе человек летал уже два года в различных условиях (просто в тот день стояла жара под 30) Ещё был случай когда от вибрации в тех же «мозгах» лопнула пайка и двигатель начал давать отсечку на 3000, самолёт на таком режиме не держался даже в горизонте итог вынужденная посадка, хорошо, что оба случая произошли в пределах аэродрома. Также были случаи отказа катушек зажигания (нет резервирования по зажиганию) как итог потеря мощности, увеличение расхода топлива до конского. Не зря на авиационных моторах ГРМ обычно выполнен на толкателях, меньше шансов отказа. В автомобильных обрыв ремня грм, из-за заклиниванич помпы, разрыв цепи грм вполне реальные события. В авиации чем проще тем лучше)
Всё же для хранения лучше использовать сухое проветриваемое помещение . Под пленкой, как раз, может накапливаться конденсат и при высокой влажности воздуха гранулы не справятся.
Спасибо! Я уже работаю в этом направлении - помещение у меня без особых перепадов температур но вы правы - пленка это recipe для конденсации влаги.
3:52 Torque - Крутящий момент
Шарики, которые абсорбируют влагу - это силикагель. На счёт масла. Масло не снижает трение. Масло создаёт клин, в котором работают пары "Поршень-Цилиндр". Это как при посадке самолёта, на последней паре метром, когда его надо дожать, чтобы посадить. В данном случае, воздух создаёт клин. Если начинается трение, значит, масла нет и всё плохо.
Можно кошачий силикагелевый наполнитель использовать,думаю,дешевле будет. Его ведь надо часто менять или прожаривать в духовке.
Поздравляю с приобретением пламенного сердца! По поводу хранения мотора под целофановой плёнкой есть нюансы. Если в помещении будут перепады температуры и влажности, то под плёнкой будет эффект парника. Влага будет конденсироваться, а испаряться не будет. И селикагель не спасёт. Тогда лучше брезент, типа того из которого делают чехлы для самолётов. Если же климат стабилен, то моё замечание не актуально.
Познавательное видео, а у меня вопрос вы не рассматривали конверсию лодочных моторов я имею веду моторы предназначенные устанавливается стационарно . Эти двигатели предназначены работать длительно на максимальной мощности , правда они стоят немного дороже автомобильных но у них есть преимущество он практически не боятся влаги.
Моновпрыск.. ) Удачи! ))
Влагопоглащающий гель- pellets, а Overhaul- капремонт. )) В логбуке есть обозначения TSN - время прошедшее с момента производства и TSO - время прошедшее с капремонта. После капремонта двигатель в принципе считается новым. А можно раскрыть тему пропеллера, пожалуйста? Его же тоже придется отдельно покупать.
Спасибо за ваш коментарий! Пропеллер уже приобретён. Вы можете услышать рассказ об пропеллере в моём крайнем видео.
Отличный, взвешенный выбор ! По поводу консервации: а почему бы не заполнить внутренние полости двигателя аргоном? Он отлично вытесняет кислород и следовательно сводит на нет возможные процессы окисления, безопасен и в легком доступе.
Продавец двигателя рекомендует опрыскать внутренние поверхности цилиндров маслом и хранить двигатель в помещении без повышенной влажности. Так же рекомендованно использовать поглатители влажности (dehumidifiers). Заполнение аргоном очень интересно но насколько герметичен двигатель для такого заполнения и не навредит ли чуть повышенное давление газа прокладкам.
@@user-ek7uq6os5e Сомневаюсь, что давление 0,1 -0,2 сможет навредить, так как давление картерных газов выше. Особой герметичности и не требуется. Можно соблюсти все рекомендации, предписанные производителем и добавить аргон, периодически его обновляя. Сам факт уменьшения концентрации кислорода должен благотворно повлиять на консервацию и сохранность двигателя
@@user-ek7uq6os5e даже так: если подать аргон через сливное отверстие в поддоне и открыть один из патрубков вентиляции в верхней части блока, то после непродолжительно продувки, аргон вытеснит большую часть кислорода. После закрыть вентиляцию и создать небольшое давление. Переодически повторяя данную процедуру. Предварительно выполнив все рекомендации завода изготовителя
Владимир, а сколько ждали двигатель и чего не заказали Thunderbolt версию? И какую топливную систему выбрали из двух и почему. И зажигание- магнето или электронное?
✌
Можно привести пример стоимости керосинового двигателя и дизельного, а так же их ресурс до оверхола.
Да конечно, и так: (все цены в американских долларах) стоимость нового Lycoming IO540 начинается от 65-70 тысяч и до 100-120 тысяч в зависимости от версии и прочего. Есть очень крутые модели, есть попроще. Стоимость overhauled от внушающего доверие производителя от 40 тысяч до 50 примерно. Стоимость нового дизеля + необходимой обвески и доработки для RV10 100 тысяч долларов. Overhauled дизеля на RV10 ненашел и сомневаюсь что они уже есть, пока и новых то почти не ставят. По ресурсу производитель дизеля под RV10 гарантирует 3000 часов. По лайкомнгу это 2000 часов но при этом знаю лайкомнги летающие 3000+ часов (on condition) и до сих пор все в порядке. Хотелось бы иметь керосиновый двигатель на моей РВшке но переплачивать сумму равную практически стоимости еще одного двигателя я пока не готов. Надеюсь что в будущем все же соберу себе самолет с дизельным двигателем.
@@user-ek7uq6os5e спасибо за развернутый ответ, просто было интересно по поводу дизеля. Владимир, я понимаю, что обзорщиков и кроме вас хватает, тот же Володя Васильев, но не могли бы вы пройтись по ангарам соседей, если это конечно принято, и сделать обзор на чем летают они, нет ли среди них например Сокаты TB21, очень интересует этот самолет.
Жаль конечно что цены не озвучиваешь на двигатели, было бы интересно для сравнения
судовой дизель тоже 2300-2500 оборотов и огромный момент
Да я как то смотрел передачу про огронмые корабли и их двигатели. Там очень низкие обороты и безумный момент что бы вращать винт. Боюсь ошибиться но на Титанике вроде двигатель вообще имел обороты 200 в минуту :) Только догадываюсь какой там был крутящий момент.
Огромное спасибо за чудесный канал. Я почерпал очень много полезного из Вашего опыта, так как строю RV-10 в гараже. Меня инетересует тема парашутной системы. Кроме как BRS или МВЕН пока ничего не нашел. Могли ли Вы рассказать какое решение Вы приняли, и каким образом собираетесь устанавливать?
Спасибо за ваш отзыв. В ближайшем будущем расскажу подробнее про это в одном из видео. В настоящее время работаю над выбором производителя и главное тонкостями Канадской инсппекции и требованиям к такой системе. У нас всё не так как у соседей в америке :)
А Вы в каком городе строите если не секрет?
@@artemiyberdnikov Добрый день. Я строю в Германии, город Бад Брайсиг. Здесь с постройкой РВ к сожалению все намного сложней и гораздо дороже чем в США или Канаде. Местная экспериментальная авиация очень слабо развивается. Все необходимо импортировать с Американского континента, вплоть до простого авиационного дюраля.
@@alexandergramm37 А почему дюраль не из России заказывать? Думаю выйдет и на логистику меньше. Да и качество у нас вроде как не хуже. Хотя это просто мое ощущение вполне вероятно я могу во всех пунктах ошибаться
@@artemiyberdnikov Я не думаю что Вы ошибаетесь. Я уверен что в России как раз производится отличный метал.. ну уж точно не хуже по качеству чем с Заморья или из Германии. Есть определенные требования необходимые по стандарту Ванс. Эти требования прописаны компанией производителем китов в Американских стандартах. Я их обязательно буду соблюдать. Я тупо не знаю у какой компании в России приобрести металл по американскому стандарту к примеру 2024-Т3, или 6061Т6. Какие аббревиатуры существуют для них в Росси, и к кому обратится .. мне не известно. Интересно кстати что весь поверхностный металл для обшивки Ванс самолетов производится в Германии, и потом экспортируется в США. Много структурных частей производятся так же в Германии для рынка ВАНс США. Радость состоит в том что здесь это все не продается. Купить эти немецкие продукты можно лишь на рынке США за примерно 150% цены из за налогов, перевозки.
Владимир, рассскажите о системах управления двигателями, как это работает в авиации ?
Обязательно в одном из будущих видео, когда будет происходить установка на самолет я подробно расскажу об этом.
А Вы рассматривали Jabiru?
Читал, что слабенькие, при сопоставимых размерах и потреблении топлива.
Спасибо за ваш коментарий. Я читал про эти двигатели но невидел ни одной их модели с мощностью хотя бы 200-220 лошадиных сил к сожалению. Для 4х местного самолета при желании летать близко к MTOW менее 200 лошадиных сил будет не очень комфортно.
@@user-ek7uq6os5e Не настаиваю. Я сам сторонник запаса и избыточности. Просто, недавно, натыкался на канал Mojo Sling. Было там видео, где авто сравнивал Sling TSI и RV-шку. Может, вам будет интересно: kzhead.info/sun/m7SNd6ypkZ6Ydac/bejne.html&pp=ugMICgJydRABGAE%3D
Не сочтите за невежество, но какова разница в стоимости нового и оверхол двигателя? Есть же экономия? Иначе Вы бы наверное использовали новый. А так же какой тип зажигания будет использоваться? Закладывалась ли обратка в топливные баки?
Новый Лайкоминг от 65 тысяч американских долларов и выше. Есть правда версии 50 тысяч долларов, но там не все так просто и в комплекте много чего не включенно. Overhauled двигатель это 40 тысяч долларов и выше. Вообщем то это тот же новый двигатель, разве что не с завода, собранный по всем правилам. Экономия в 15-20+ тысяч существенная. Топливные баки имеют обратный вход, но для 540го двигателя в конфигурации что я купил это не требуется. Если надумаю ставить другой тип впрыска то тогда да - понадобится. Пока планирую использование E-MAG P для зажигания - отличная система и хорошо себя зарекомендовала в мире RVшек.
@@user-ek7uq6os5e спасибо за ответ! Я переписывался с Вами в фейсбуке и есть в будущем план на постройку рв 10. И самое сложное для меня это выбор компонентов двигателя, впрыск, зажигание, очень много вариантов. Я планирую версию с уменьшенной компрессией под могаз. К сожалению лайкоминг не ответил на мои письма с вопросами и пытаюсь черпать информацию отовсюду. Буду признателен за подробные разборы Вашего выбора!
@@artemiyberdnikov Да конечно я вас помню :) Буду по мере возможности добавлять информацию по двигателю в своих видео. Так же для авто бензина вам понадобится лайкоминг O-540 вместо IO. Насколько я разобрался в данном вопросе только версии двигателя O- имеют компрессию совместимую с авто бензином. Например мой Пайпер имеет такой двигатель и свободно использует авто бензин.
Сколько стоит двигатель после оверхолла?
Вот такой бы ДВС Continental CD-300 Jet-A Engine Но боюсь цена великовата
Да, вы правы, к сожалению цены на такие двигатели космически велики :(
Case-блок цилиндров.
Сначала сказал правильно, что головки на ротоксе912 охлаждаются жидкостью а потом заропортовался
По-моему вы разбирайтесь в двигателях как я в балете
Интересна конечно же цена мотора. И какова разница в цене 100LL и керосина у вас?
Разница в цене 100LL и керосина очень невелика и зависит от заправки к заправке. Обычно керосин на 10-20 центов меньше 100го бензина. Цены на данном сайте приведенны в Канадских долларах (в американских нужно делить на 1.25) www.100ll.ca Цена двигателя подобного тому что я купил по Канаде варьируется от 40 до 47 тысяч американских долларов. Это то что я смог найти. Мой двигатель аккурат посередке этого предела.
Можна былобы поставить от запорожца переделать под авиацыонный былобы намного дешевле и опаснее
Нельзя. Даже если не говорить о надёжности-ресурсе VW авиа-конверсий, то они ограничены мощностью. А этот RV требует прилично более 100HP.
какие цены на Avgas 100ll в Канаде?
Вчера после прилёта залился по 1.62 Канадских (1.27 американских) доллара.
Здравствуйте. Не могу найти информацию о крутящем моменте этого двигателя. Много разговоров о крутящем моменте с низких оборотов и не только от тебя. Но нет точной информации. Даже на сайте производителя. Или я не умею искать.
Для O-540 при оборотах 2575 момент равен 5600 lb/inch, для IO-540 при оборотах 2750 момент чуть выше и равен 5700 lb/inch.
@@user-ek7uq6os5e Похоже я не умею искать ))) если я правильно перевел то это 644 Н\м. Жутко архаичный двигать. Оправдать его использование можно только низкой ценой по отношению к современным агрегатам.
CONTINENTAL CD-155
этот двигатель не доступен как комплект отдельно, для покупки
Данный дизельный двигатель отдает только 150 лошадиных сил, что для массы 2850 pounds будет не совсем достаточно. На РВ10 нужно ставить что то от 215+ лошадиных сил. Но данный двигатель прекрасно пойдет на многие другие РВшки.
@@user-ek7uq6os5e Владимир, а Вы рассматривали такие двигатели, как ULPower? Вам из 520-й их серии что-то бы и подошло... 6 цилиндров, без редуктора, есть даже с турбиной версии...
Что касаемо масла, то по науке это называется масляный клин, а вот что касаемо питания топливом двигателя, то такая схема называется моно впрыск.
МДА, мотор от Тэсла был бы идеален, но когда эти авиаторы поймут))
Здравствуйте, сколько кг.. Эта бандура..?
Добрый день! Приблизительно 250 кг с обвеской (генератор, стартер, и так далее).
@@user-ek7uq6os5e Thenk you
Cranck case = картер
Интерессный бельгийский двигатель UL Power, до 200кс
Ну, чёрт его знает. На одноклассника RV-шки, на Sling TSI, ставят Rotax 915. Да. Он слабее и медленнее. Но, стоимость его содержания ниже, чем выйдет на Лайке.
Предельно грамотный выбор двигателя. Возить по воздуху живых людей, тем более собственную семью, можно только на специальном авиационном двигателе. Что бы там маркетологи не вещали на тему ротаксов, не считаю эти двигатели авиационными, пригодными для надежной перевозки по воздуху живых людей. Ротаксы, автоконверсии - это слишком сложные, высокооборотные жужжалки с малым ресурсом. Особенно плохи для работы через редуктор моторы с малым количеством цилиндров, менее шести. Для различных беспилотников, для горячих голов экспериментаторов, рискующих лишь собственной задницей - ладно, даже автоконверсия сгодится. Но для надежной перевозки, с минимально возможным риском - только специальные моторы. Предельно простые конструктивно, надежные как автомат Калашникова. Понятно, что эти двигатели давно морально устарели. Но физически они до сих пор лучшие. На их смену идут те самые керосиновые поршневые. Показанный в начале не дизель, у него зажигание искровое явно, свечи видно было. Вот это и есть будущее авиационных поршневых двигателей. На новом этапе технологических возможностей в итоге появятся хорошие керосиновые моторы. Они тоже будут с большим рабочим объемом, малооборотные, но гораздо более легкими, возможно двухтактными, с приводным продувочным насосом. Время покажет. А пока, старые добрые бензиновые 4х тактные поршневики являются лучшим выбором для надежной перевозки по воздуху живых человеческих организмов.
Позвольте не согласиться, касательно Rotax 912. Ресурс - 2000 часов, как и у оппонентов в лице КОНТИ/ЛАЙКОМ.
Спасибо за ваш коментарий. У Ротаксов есть несколько серий двигателей. Я так понимаю что вы имели ввиду серию 5 двигателей которые действительно более простые и вероятно ( я не утверждаю) менее надежны. В моем видео я имел ввиду серию Ротаксов 9 (912 915). Это полноценные сертифицированные авиационные двигатели, и действительно с 2000+ часов ресурсом. У нас в авиашколе один самолет Diamond DA20 отлетал с Rotax 912 80 лошадиных сил более 3400 часов правда on-condition, но без всяких проблем. Ротаксы 9 серии хороши, но слабы :( для РВшки. Двигатель дизельный показанный мною в видео является именно дизельным 4 цилиндра моделью. Вот ссылка: www.ac-aero.com/hawkrv10/ Они дорогие и с полной обвеской под мой самолет это 100 тысяч долларов :( Но очень хотелось бы такой иметь. Согласен с вами насчет добрых проверенных Лайкомингов и Континенталов - они пожалуй самые популярные, изученные и главное надежные в своем классе - потому и выбрал именно такой мотор.
@@user-ek7uq6os5e Я буквально о том, что ни с одним ротаксом не соглашусь лететь маршрут над горами, над лесом, над водой... Всегда нужно иметь достижимую площадку для вынужденной посадки. Меня это не устраивает. Душевное спокойствие дает только настоящий авиационный двигатель, доказавший десятками лет свою безотказность. И нет, это не дизельный мотор. Это мотор с искровым зажиганием. Дизель - это воспламенение от сжатия, никаких искровых свечей в дизели не ставят. Вообще, Дизель, это фамилия изобретателя этого самого рабочего процесса с воспламенением от сжатия. Был такой немец. Если лениво изучать, просто поверь на слово, ДВС - моя профессия по диплому. Зачем там производитель этих моторов словоблудием занимается, мне не ведомо. Однако ему уже эти замечания делали и он сам признал, что его моторы не являются дизельными, а являются моторами с искровым зажиганием. Обеспечена многотопливность, позволяющая работать на бензине, керосине, дизельном топливе. Но это не делает двигатель с низкой степенью сжатия дизелем. Это банальный двухтактный двигатель, с измененной системой продувки, где вместо кривошипно-камерной продувки применяется хитрый ступенчатый поршень. Работают они парами, продувая друг друга по очереди, но не каждый сам себя. Не нравится мне конкретно эта конструкция, слишком сложная (дорогая) и сырая. Много лет еще потребуется ей, чтобы доказать свою работоспособность. Время покажет, сможет ли доказать это. Пока сомневаюсь очень. Дизель вообще на самолет поставить сложно, особенно на легкий самолет. У дизеля дикие нагрузки на детали, связанные с очень высокой степенью сжатия. Тяжелые они, с авиацией подружить очень трудно, хотя попытки постоянно делаются. Знаю об автоковерсии дизеля с наддувом. Но это опять же автоконверсия, летать вокруг аэродрома. Скучно. Действительно простой и хороший конструктив авиационного двухтактного двигателя разрабатывается в России. Основным топливом заложен авиационный керосин, но способность работать на бензине и дизельном топливе тоже заложена. Время покажет, будет ли доведен этот проект до рынка. Много хороших проектов задавили в зародыше, в том числе и конкуренты с большими деньгами.
@@badryk69 Очень смешно звучит, оказывается это Конти/Лайки оппоненты... Ну уж нет. Они скорее динозавры, а вот Ротакс и есть их аппонент, один из оппонентов, не самый убедительный. Есть гораздо более убедительные оппоненты, в техническом смысле. Что до доли рынка, так рынком управляют маркетинг и бабки, а не технические специалисты и здравый смысл. Увы.
крутящий момент.......
Наоборот, у rotax - головки вода, цилиндр воздух.
Всегда думал, что дизельный двигатель работает на солярке, а не на керосине, поправьте, специалисты
Если позанудствовать, то дизельный двигатель работает на любом топливе, которое загорается от сжатия. То есть любое нефтяное топливо начиная от бензина и до гудрона. И не нефтяные вроде спиртов и эфиров. А так же даже на угольной пыли может (правда с питанием проблемы)))
Ценовую политику всех двигателей, люди хотят услышать , как новых так и ремонтных
Цены очень разные, к примеру Новый лайкоминг 540 начинается от 55 тысяч долларов за простую модель и далее есть модели за 60-70-80-90 и более тысяч. Двигатель после ремонта обычно 40 тысяч стоит, но опять же если повезёт то можно найти и за 37-38. А иногда наоборот 45-50 тысяч за ремонтный просят. Зависит от того кто перебирает, сколько берут за работу. Это рынок и цены очень разные.
Селекогель. А масло для консервации?
Силикагель.
@@user-ks3bs7fu1c я фиг его знает как пишется. 😀
Спасибо. Сейчас пытаюсь прояснить нужно ли масло и сколько для консервации. Узнаю у компании кто осуществлял переборку. Вроде как важно все внутри маслом обдать (spray) но само масло будет в картере и не будет омывать детали когда двигатель просто "лежит на полке". Для омывания в такой конфигурации нужно вращать вал что бы масленный насос его проталкивал ко всем узлам.
@@user-ek7uq6os5e Ещё в цилиндры заливается масло. Так в инструкции написано для подвесных лодочных моторов и автомобильных. По логике любую железку нужно держать в масле. Думаю с авиационными двигателями все тоже самое. Так с маслом в картере можно прокрутить без свечей и во всех каналах и поверхностях будет масло. Но главное что поставщик двигателя ответит.
Как то не понятно видео организованны