Warszawa M20, a "púpos"

Motor: négyhengeres, soros, alulszelepelt, az első tengely fölött hosszában elhelyezve, 2120 cm³
Maximális sebesség: 121 km/óra
Fogyasztás: 13,5 l/100 km
Teljesítmény: 52 LE (36,5 kW, 3600 fordulat/perc)
Méretei: hossz - 4665 mm; szélesség - 1695 mm; magasság - 1640 mm; tengelytávolság - 2700 mm
Saját tömeg - 1360 kg; megengedett teljes terhelés - 1860 kg
A Warszawa volt a háború utáni első lengyel személyautó. Fontos helyet foglal el a kelet- európai autógyártás történetében.
Ha mai szemszögből, autószakértő módjára nézzük a Warszawát, bőven felfedezhetünk benne hibákat. A legfőbb kifogás, hogy igen költséges az előállítása a minőségéhez képest - de hát ezt a Szovjetunió kényszerítette ki. Vajon a Warszawa M-20 - a lengyelek púposkája - valóban rossz autó volt? Sok olyan tulajdonságáról, amelyet ma hibájául rónak fel, jó félévszázada másképpen vélekedtek.
A torinói Fiat céggel 1949. július 31-én aláírták a szerződést. Ez magában foglalta a Fiat 1100 minden munkafázisra kiterjedő gyártási jogának a megvásárlását. A lengyel autó bemutatkozását két évvel későbbre tervezték. Az új gyár helyszínéül tökéletesen megfelelt a varsói, Visztula parti Żerań kerület. Az események villámgyorsan követték egymást. Már az év végére elkészültek az alapok. Az üzem olasz tervek alapján épült. A politikai helyzet megváltozása azonban keresztülhúzta a számításokat. A szocialista tábor kapcsolatai a nyugati államokkal egyre inkább elhidegültek, és Sztálin utasítására azonnal fel kellett bontani a Fiattal kötött szerződést. Vigaszdíjul a Lengyel Népköztársaság teljesen ingyen megkapta a szovjet Pobeda licencét. Ezzel azonban nem jártak jobban a lengyelek, mivel a szerződés egyoldalú felbontása miatt hatalmas kártérítést kellett fizetniük az olaszoknak. Ráadásul a teljesen „ingyen" kapott licenc mellett még óriási összegeket kellett fizetniük: a műszaki dokumentációért 150 millió złotyt, a présszerszámokért pedig mintegy 250 millió złotyt. Ám ez volt az egyetlen esély arra, hogy egyáltalán elindulhasson a lengyel személyautó gyártás, és nem szalaszthatták el.
A hivatalos szerződést 1950-ben írták alá a szovjet kormányzattal. Ekkorra elkészült a zerani üzem, és teljes gőzzel hozzáláthattak a gyártás előkészítéséhez. A munkások vállalták, hogy az első személykocsi az októberi forradalom évfordulójára el fogja hagyni a gyártószalagot.
A Warszawa első példányait csakis szovjet alkatrészekből állították össze. 1951 végéig a żerańi gyárban 51 kocsi készült el. A tervek szerint azonban a gyárnak évente 25 ezer autót kellett előállítani.
1956-ban komolyabb változtatásokba kezdtek. A régi M-20-as motort az különböztette meg a modernebb motoroktól, hogy alulszelepelt volt - ezt a megoldást a 20-as évek elején alkalmazták szívesen.
Az 50-es években az ilyen klasszisú motorok már felülszelepeltek voltak. A korlátozott anyagi lehetőségek miatt nem lehetett teljesen új hajtóművet készíteni. Ezért két éven keresztül azzal kísérleteztek, hogy az M-20-as motor blokkját megpróbálták hozzáilleszteni az új, felülszelepelt hengerfejhez. Ennek a szerkezetnek a kidolgozása sem volt könnyű, bár ennek nem a lengyel tervezők ötlettelensége volt az oka, hanem a vezetés húzódozása. Addig tologatták az ügyet, amíg az új motort lelkes műszakiak munkaidő után, mondhatni, fusiban össze nem szerelték. Az S21 jelzésű, 70 lóerős motor prototípusa francia minta nyomán már 1958-ban elkészült. A sorozatgyártás elindításáról szóló döntésre viszont 1961-ig kellett várni. A Warszawát időnként korszerűsítették (pontosabban kozmetikázgatták), de szerkezete és a karosszéria jellegzetes púpos vonalvezetése elavult. Ideje volt már a komolyabb változtatásoknak.