Radnabenmotoren im Elektroauto? Prof. Martin Doppelbauer (KIT) | Geladen Podcast
In den heutigen Elektroautos stecken zum Teil sehr unterschiedliche Motorentypen drin. Fernab der Leistungsangabe (in kW) interessiert sich kaum ein E-Auto-Käufer für den Motor, dessen Architektur oder gar Funktionsweise. Und das hat einen guten Grund: Als Elektroauto-Fahrer sind die Unterschiede oft nur schwer auszumachen. Ob eine Synchron- (#PMSM/#FESM/#Reluktanz) oder Asynchronmaschine (#ASM) eingebaut ist, können oft nur echte Experten erkennen.
Die heutige Podcastfolge mit Prof. Martin Doppelbauer (KIT) beschäftigt sich erneut mit Arten von Elektromotoren. Die erste Episode mit Prof. Doppelbauer finden Sie hier:
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Video: • Prof. Martin Doppelbau...
Hörerfragen für den heutigen Podcast:
1) "Was ist der Unterschied zwischen #Asynchronmotoren oder #Synchronmotoren?"
2)"Welcher dieser Motorentypen hat mehr Vorteile im Elektroauto?"
3)"Ist der Elektromotor komplett auserforscht?"
4)"ZF entwickelt mit dem #I2SM einen fremderregten #Synchronmotor ohne #Magnete und seltene Erden. Wie hoch steht die Chance, dass deutsche Firmen die Elektromotoren in die Welt raus-exportieren?"
5)"Wird die #800V-Technik im Gegensatz zur 400V-Architektur mit Blick auf Elektromotoren was ändern?"
6)"Handelsblatt: #Mercedes will Zulieferer ausstechen. (12.09.23)"
7)"Haben wir tatsächlich genug #Kupfer, um all die E-Autos zu bauen?"
8)"Der #Aptera E hat zwei Radnabenmotoren: Ist es unvorstellbar, das die Radnabenmotoren kommen?"
9)"#Continental und das Start-up #DeepDrive entwickeln einen sparsamen Radnabenantrieb mit integrierter Bremse. (2023)"
10)"Wird man #Radnabenmotoren vielleicht in Elektrotraktoren finden? Wieso eigentlich nicht in LKW?"
11)"Reluktanzmotor: #Tesla hat einen #Reluktanzmotor mit einem permanenterregtem kombiniert und damit sogar die Vorteile von asynchronen und permanenterregten Motoren vereint."
12)"Wären #Axialflussmotoren ohne #Permanentmagnete vorstellbar?"
13) "Das MIT und Collin Aerospace entwickeln gerade sehr leistungsstarke #eMotoren. Wie skalierbar sind #Elektromotoren?"
Haben Sie Themenvorschläge zu den Themen #Energiewende, #Elektromobilität, #Elektroauto oder Batterie? Dann schreiben Sie uns eine Email an daniel.messling@kit.edu oder patrick.rosen@kit.edu. Vielen Dank!
Wer zu voreingenommen ist löst natürlich keine Aufgabenstellungen. Radnabenmotoren haben definitiv Vorteile in der Effizienz: kzhead.info/sun/ndCMetSGmZipnKs/bejne.html
Der Mann (Alexander Rosen) ist in drei Wochen im Geladen-Podcast zu Gast!
@@GeladenBatteriepodcast Sehr schön. 👍 Als Aptera Fan freut mich das ganz besonders.
@@PSDAndre Und Aptera Solar verfolgt es auch!
Das ist auch nur Marketing, der Vergleich mit dem Status Quo ist natürlich nicht ganz fair sondern passend gewählt. Bspw. auf SiC setzen im Premiumbereich eh alle, daher ist die ganze Argumentation mit dem Teillastbereich und der Effizienz eh schon mal hinfällig, seine erwähnten Fertigungsverfahren sind jetzt auch kein Alleinstellungsmerkmal. Das Ding schneidet mit alten PMSM vielleicht nicht so schlecht ab aber gegen neue bestehen die alten Nachteile halt nach wie vor.
👏Endlich mal ein Experte, der sagt was er denkt und belegen kann, und nicht rumdruckt, um niemandem wehzutun. Wie angenehm, Vielen Dank.
👍
Sehe ich genau so bis auf die Frage, wem er denn weh täte mit einer anderen Sichtweise?
@@seppfesl political correctness (PC) .... etwas was fuer sie angefeuchtet wird.
@@seppfesl Rikada breit vielleicht?
@@zaneenaz4962 Ah, ihr habt (oder braucht?) irgendwelche Fantasie-"Gegner" damit der Stoff nicht so trocken wird? Also ich fand das ganz normal was "uns Profi Martin" da als Erkenntnis und Wissen anzubieten hatte. Kann doch jeder selbst überprüfen. Und ist auch jeder dazu aufgerufen. Oder wie dachtet ihr, dass Wissenschaft geht? Durch die Denunziation von Andersdenkenden? Oder durch sich öffentlich in die Hose machen wegen irgendwelcher Woke-Kasper? Da blick ich leider nicht durch ... bei euren Halluzinationen:)
Prof. Doppelbauer ist einer der besten Professoren die ich bis jetzt am KIT erlebt habe, die Kombination aus Fachwissen und Menschlichkeit ist wirklich selten.
Ja, sympathischer Mann. Er hat sogar "Schlupf". :=) (Siehe Asynchron-Drehstrommotor)
Woher wissen Sie das? Um das festzustellen, müssten Sie ein mindestens so umfangreiches Wissen haben, wie der Professor.
Doppelbauer hat Doppelpower beim Erklären !!!!! Es ist eine Freude Ihnen zuzuhören!!!
Was haben Radnabenmotoren mit dem Reifenwechsel zu tun. Räder bzw Felgen werden mit Schrauben befestigt. Ob da hintendrann eine Scheibenbremse oder eine Trommelbremse mit oder ohne Radnabenmotor verbaut ist interessiert doch das Rad bzw. den Radwechsel nicht. Oder wo ist da mein Denkfehler?
Da hab ich mich auch etwas gewundert.
Tja, ein Punkt, der nicht logisch ist. Der Rest stimmt.
Kommt darauf an wie man es umsetzt. Wenn man den Bauraum optimal nutzen will, dann könnte es Sinn machen von dem bisherigen Prinzip, bei dem die Felge angeschraubt wird, weg rückt zu einer Lösung bei der es irgendeine andere Lösung gibt. Ein Vorteil könnte zum Beispiel ein größerer Durchmesser des E-Motors sein der einen besseren Wirkungsgrad und/oder mehr Leistung ermöglichen könnte. Was mir bei Radnabenmotoren nicht gefällt ist die ungefederte Masse. Ich denke man muss sich gut überlegen in welchen Fällen dieser Nachteil zu groß wird. Bzw. in welchen Fällen dieser Nachteil nicht relevant ist. Geländewagen und sportliche Fahrzeuge könnten hier größere Probleme bekommen als einfache kleine Stadtflitzer wie ein Smart. Langsam fahrende Fahrzeuge wie Baustellenfahrzeuge und Traktoren haben auch weniger Probleme als Sportwagen. Wie das natürlich mit der Geländefähigkeit dieser Fahrzeuge vereinbar ist sollte man auch betrachten.
@@alexanderweigand6758 Hat aber nichts damit zu tun, dass das Rad von außen befestigt werden muss. Man kann ja nicht plötzlich ohne Not ein ganz neues Befestigungsprinzip etablieren wollen.
@@herbertleypold5351 Ohne Not? Wenn es Vorteile gibt, dann wird sich eine andere Befestigung durchsetzen. Wenn!
Endlich seriös und verständlich. Selten so etwas gutes gesehen!
Ich finde es einfach herrlich zu sehen, wie Herr Doppelbauer die ganzen Marketingaussagen von den großen Firmen auseinandernimmt. Wissen rules!
Sensationeller Professor. Wenn ich in dem Bereich studieren würde, dann bei ihm...
Dann, hier lang: www.eti.kit.edu/mitarbeiter_doppelbauer.php
Endlich mal ein Experte der auch fachkundig ist und nicht nur Experte genannt wird. 🙂👍
hat auf mich genau den gegenteiligen eindruck gemacht .. der kannte seine fachworte .. aber wenn jemand von vornherein mit einer vorgefertigten meinung argumentiert und von einer position der authorität argumentiert während er anderen die kompetenz abspricht .. dann ist das ganz unterste schublade.
Vielen Dank an Herrn Prof. Martin Doppelbauer und das Moderatorenteam. Im öffentlich rechtlichen Fernsehen wäre das ganze Interview auf 30 Sekunden gekürzt worden. Wer also wirklich etwas wissen will, der muss sich so einen Podcast anschauen.
Und im privaten gäbe es dazu nichtmal einen Beitrag
@@hendrikwirtz8418 Genau, im Privatfernsehen gibt es nichtmal einen Beitrag, einen "Rundfunkbeitrag", GEZ genannt.
Im privaten gäbe es schon einen Beitrag, der nur durch viel Werbung unterbrochen wäre. Im öffentlich-rechtlichen deckst du das durch die GEZ ab. Warum es überhaupt die GEZ gibt, sollte aber einmal nachgelesen/geschaut werden. Das hat sehr gute Gründe. Das könnte ein ähnliches Aha auslösen, wie dieser Podcast. 😉
Transparent ist es hier aber auch nicht, wessen wirtschaftliche Interessen dieser Vortragende wieder vertritt.
Wäre früher wahrscheinlich im Telekolleg Physik gelaufen 😂
Ich freue mich immer über Realwissenschaftler wie unseren Professor hier. Mit beiden Beinen auf dem Boden der Tatsachen und klarem Verstand. Toll.
Ich bin zufällig auf diesen Kanal gekommen, aber ich fand es spannend und interessant, das ich das Video bis zum Ende geschaut habe. Leute die komplizierte Sachverhalte so verständlich und locker erklären können, findet man nicht oft.
Zu den Äusserungen zum Radnabenmotoren bin ich doch sehr skeptisch. Im Modellbau begann die Revolution der Elektroantriebe im Modellflug mit den LRK-Motoren sog. Aussenläufern. - die er ja auch zum Schluss etwas abfällig erwähnt. Angeblich mit Physik - die aber gar nicht näher erklärt wird und m.E. ja gerade so sehr für Aussenläuufer spricht. Der Vorteil ist eben das enorme Drehmoment dieser Motoren die auf einmal getriebelose Direktantriebe ermöglichten. Die Motoren von Elaphe, welche im Aptera verbaut sind, sind eben solche Aussenläufer mit 50kW im Format einer Bremstrommel. Als Threewheeler gibt es in dem gesamten Fahrzeug nur noch drei drehende Lagerstellen - keine Getriebe, keine Antriebswellen. Auch der Radwechsel stellt keinen Unterschied zum "normalen" Auto dar. Wenn das Rad aber schon gerade runter ist, lässt sich der jeweilige Motor aber binnen 10 Minuten gleich mit ausbauen. Die Reduzierung an Bauteilen in einem entsprechenden Fahrzeug ist doch ganz klar ein Vorteil. Und je Rad ein Motor ergibt auch erst die Möglichkeit auf Torque Vectoring, welches ebenso nochmals einen Quantensprung in der Fahrstabilität erlaubt. Also nee - diese Äusserungen überzeugen mich absolut nicht!
Das sehe ich genauso wie du! Bei allem Respekt vor Professor Doppelbauer-eventuell ist er bei diesem speziellen Thema doch etwas zu konservativ..? Dennoch: Wissenschaft lebt auch von verschiedenen Meinungen, mal sehen ob sich der Radnabenmotor in Zukunft doch (teilweise) durchsetzen wird...
Beim Fliegen spielen ungefederte Massen auch keine Rolle
Als Laien ohne eigene Praxis können wir nur spekulieren, ob der Radnabenmotor mehr Vorteile als Nachteile hat. In der industriellen Produktion und in der Wartung gibt es oft unerwartete Effekte, die einem Antriebskonzept trotz scheinbarer Vorteile den Garaus machen können. Da muss man einfach mal bei diversen Projekten beobachten wie das läuft. Ich habe früher auch schon von einigen Versuchen gehört, in E-Autos Radnabenmotoren einzubauen (z. B. Volvo). Leider ist alles in der Versenkung verschwunden. Das muss ja einen Grund haben.
@@walterhofer937 Ähm - ja "Federung" spielt keine Rolle. Die rotierende Masse der Aussenläuferglocke schon. Das Gegendrehmoment beim Lastwechsel lässt ein Flugzeug dann schon erheblich stärker rollen. Die ungefederte Masse im Rad ist im Verhältnis tatsächlich ein Nachteil. Macht beim Aptera aber zum Beispiel keinen signifikanten Unterschied zu einer traditionellen MacPherson Aufhängung. Den Tod kann man in Relation schon ganz gut sterben.
@@herbertleypold5351 Lightyear hatte ebenso Elaphe Motoren verbaut. Diese Autos hatten vom Start weg klare Wirkungsgradvorteile. Es ist ja gar nicht so, dass es bislang gar keine Praxiserfahrungen gibt.
Super ! Jetzt weiß man wo die Reise mit den Elektromotoren hingeht. Insgesamt ein sehr informativer und sachslicher Podcast. Die zusammengefassten Fragen wurden präzise und schnell beantwortet. So konnten sich viele Zuschauer ein sehr gutes Bild machen, was es mit den Motoren verschiedener Auslegung und Herstellern auf sich hat. In so kurzer Zeit wurde man sehr gut aufgeklärt, wie die Unterschiede der Motoren sind, und wofür man sie hauptsächlich einsetzen kann. Von fremderregten Motoren über axial und selbsterregten Motoren, symetrisch, asymetrisch. Alles wurde sehr, sehr gut und auch bildlich sehr gut herüber gebracht. Beeindruckend gut. Danke!
Martin Doppelbauer wirklich ein sehr guter Professor. Ich hatte Elektrotechnik beim Vorgänger gehört und garnicht gemocht und verstanden, dann hatte ich es bei Herr Doppelbauer wiederholt und inzwischen ist es einer meiner Lieblingsfächer.
Sinnvolle Beitrage im Netz sind schwer zu finden, hier ist einer! Hier ist auch bewiesen, daß es Profis braucht, die auch die Wahrheit sagen und der vor allem Finten der Werbung entlarven kann! Danke für den Beitrag, gerne mehr von Profis für Profis oder Leien, es ist für alle sehr anschaulich erklärt und gut verständlich! Perfekt!! Viele Grüße ans KIT!
Ein herausragender Podcast, der für mich sehr schön deutlich macht, warum ich diese Reihe so gerne schaue. Die Probleme oder auch die Wirkungsweisen werden auf den Kern runter gebrochen. Dazu bleibt dann nur noch zu sagen, das physische Gesetzte keine Basis für eine Diskussion über eben diese Gesetzte darstellen 🤓. Macht weiter so 👍
Ja, ich simme den Argumenten von Prof. Doppelbauer nach aktuellem Stand der Technik weitgehend zu. Allerdings ist dieses Argument mit der Physik m.E. eher eine Killerphrase statt ein wirkliches Argumentes. Es ist eine Binsenweisheit dass physikalische Gesetze nicht gebrochen werden können, tatsächlich beschreibt er ja auch technische und Kosten/Nutzen- Probleme.
@@MichMue Das mit dem nicht brechen dachte ich auch lange, bis ich bei Wirtschaftswissenschaftlern und Juristen feststellen musste, dass in deren Verständnis Gesetze von Menschen gemacht sind und dementsprechend eine Diskussionsgrundlage bilden. Das ist nicht böse gemeint, sondern nur eine andere Sichtweise aufgrund gelernter Erfahrungen. Oder um es mit Georg Orwell zu sagen: Begriffe prägen das Denken 🤔.
@@volkeryoubart Es gibt halt auch "alternative Wissenschaft", gerade bei Journalisten. Das liegt daran, dass heutige Journalisten nur mehr im formulieren und vermarkten von Gedanken und nicht mehr im denken ausgebildet sind.
@@seppfesl Ich verstehe was du meinst. Aber es gibt halt keine „alternative Wissenschaft“ genau so wenig wie es eine „alternative Realität“ gibt. Das selbstständige Denken ist allgemein nicht sonderlich stark verbreitet. Ich kann da aus dem Selbstversuch nur berichten: Es tut nicht weh, ist aber manchmal in der Konsequenz unbequem 😉🤷♂️😇.
Prof. Doppelbauer hat sich wunderbar amüsiert. Freut mich! Und ich muss sagen: ich auch! Habe meinen Abschluss beim KIT gemacht, damals noch mit Diplom.
Ich hatte die große Ehre bei ihm die Vorlesungen Entwurf Elektrischer Maschinen und Hybride Elektrische Farhzeuge zu hören. Höffentlich kann das KIT dieses Material in Digitalform veröffentlichen. Ich glaube, es ist sehr interessant für das Publikum
So kenne ich Martin. Immer sachlich und pragmatisch. Schön dass er Zeit gefunden hat, etwas von seinem Fachwissen mit uns zu teilen. Es ist nicht einfach, komplexe technische Details so stark zu simplifizieren, dass man ihm ohne Grundkenntnisse der Elektrotechnik folgen kann. Jedenfalls war ich überrascht und erfreut zugleich, nach vielen Jahren mal wieder was von ihm zu sehen und hören zu können. Gruß aus Dortmund
@GeladenBatteriepodcast Bei allen Elektrokleinstfahrzeugen (-E-Scootern) und bei sehr vielen E-Motorrädern sind Radnabenmotoren bereits lange im Einsatz und funktionieren dort reibungslos. Wäre super, wenn sie darauf auch im Gespräch bezug nehmen könnten, denn immerhin bei diesen einspurigen Fahrzeugen scheinen wheel hub Motoren in der Praxis super zu funktionieren! Vielen Dank! Ich freue mich schon auf den Talk!!
Genau, meine Super Socco TM 50 Wanderer hat einen solchen Radnarbenmotor. War auch der Grund warum ich dieses Fahrzeug gekauft habe. Kein Schmieren, spannen oder reinigen nötig. Sieht noch dazu genial aus. Lieb grüßt Christoph Mangold
Ich denke,hier macht sich das bessere Verhältnis von benötigter Leistung zu Baugröße und Fahrzeuggewicht bemerkbar. Das Drehzahl Problem bleibt halt irgendwo bestehen,wie schon der Aufwand mit der ggf. benötigten aktiven Kühlung.
Radnabenmotoren könnten sich laut Interview für Traktoren mit großen langsam laufenden Rädern eignen. Fahrradräder sind groß und laufen angetrieben nicht schneller als ein Traktor; hinzu kommt die kleine Leistung von oft nur 250W, 1/3PS bis ca. 1000W. Kühlung ist da meist nicht nötig und wenn - bei langen Steigungen - reduziert der Motor über Temperatursensoren die Leistung - dann muss der Fahrer eben wieder mehr in die Pedale treten:-) Rekuperation ist auf dem Fahrrad wohl nicht wichtig, wenn man nicht nach einer kilometerlangen Steigung eine ebenso lange Abfahrt regelmäßig nutzen kann.
@@udojahn8538 Bei fahrrädern benutzt aber keiner nabenmotoren mit dem raddurchmesserr. Erst dann hat man eine hohe lineargeschwindigkeit im magnetsystem. Wer ein rad mir nabemotoren fährt kennt das überhitzungsproblem bei langen bergfahrten mit kleiner geschwindigkeit und damit auch schlechter kühlung. Man muss sich nur mal ein übliches motordiagramm ansehen. Das problem ist bei niedrigen drehzahlen wo die wirkungsgrade drastisch zurückgehen. Elektromotoren haben zwar da viel bessere wirkungsgradverläufe als verbrenner, aber ganz richtung null wird einfach schlecht vom wirkungsgrad. Deshalb überlegt man ja durchaus auch bei elektroautos noch zweistufige getriebe einzusetzen. Bei traktoren mit grossen raddurchmessern könnten die naben entsprechend gross sein und damit eine hohe lineargeschwindigkeit zu erreichen. Natürlich braucht es dafür dann sehr hoher polzahlen im magnetsystem. Ich flieg seit 30 jahren ausschliesslich elektrische modelle und die aussenläufer sind für direktantriebe ohne getriebe optimal. Die leistungssdichte steigt aber trotzdem mit kleinen getriebemotoren an. Der vorteil der aussenläufer (und damit der nabenmotoren) ist der einfachere mechanische systemaufbau. Man darf bei vielpolmotoren aber eben nicht vergessen das die elektrische frequenz dadurch steigt. Also ein 2 pol motor bei 10.000 rpm hat die gleiche elektrische frequenz wie ein 20pol motor bei 1.000 rpm. Dementsprechend steigen die elektrischen anforderungen an die elektrischen controller. Bei unseren modellen reden wir da schon von einigen 100 kHz elektrischer frequenz und dementsrechend hohe zeitanforderungen hat man an die steuernden controller wenn dabei phasenwinkel der elektrischen ansteuerung auf wenige grad phasenfehler geregelt werden sollen.
Drehfeld Frequenzen übet 1kHz gibtes quasi nicht. Sonst steigen die Hysterese und Wirbelstrimverluste ins unermessliche. Die genannten 100kHz stimmen nicht
Ich habe mal in der Lehre zum Kfz-Schlosser und später im Studium gelernt, das die ungefederten Massen so gering wie möglich zu halten sind.
Genau so ist es!
Vor allem auch die rotierenden
Das ist ja auch nachvollziehbar und dahingehend gibt's wenig zu diskutieren! 👍 ..doch welche Startups interessieren sich schon für solchen old-school Kram? 😉
Hmm... also das Reifenwechselargument??? Beim zentral getriebenen Fahrzeug baue ich auch nicht den Bremssattel aus, wenn ich den Reifen wechsle. Warum soll ich die Felge nicht auf den Radnabenmotor schrauben können!?
Ist halt wieder n trade-off. Beim aptera z.b. ist das ja so. Nur hat man dann halt mehr Gewicht dran weil Metallteil für Motormantel und auch für Reifen. Weniger ein Hindernis als die anderen Fragen. Ich denk Mal das mit Bremsen ist im aptera auch nur ok weil das Ding Recht leicht ist.
ja den Reifenwechsel sehe ich auch nicht als Problem, der Verschleiss durch Stosskräfte vom Fahrwerk dürfte enorm ansteigen wenn die Motoren nicht durch eine Achse entkoppelt sind
Vielen Dank! Das macht wirklich Spaß, auf diese Art was zu lernen!
Das freut uns!
@@GeladenBatteriepodcast Welche Chance hat der geschlossene elektrische Linearmotor, wenn er z.B. an der Felge und nicht an der Nabe angebracht wäre? Dabei wäre das zur Verfügung stehende Drehmoment hoch genug, oder?
Toller Beitrag. Ich entwickele seit 15 Jahren für Militär und Raumfahrt im übrigen einen E-Motor der Axial und Radialmotor in sich vereint. Der Motor ist kegelförmig mit geschwungenen sich öffnenden Verlauf zum axilaren Bereich. Also die Seiten sind gebogen. Er hat somit 3-5 Gangzonen die sich dynamisch ansteuern lassen. So ist kein Getriebe notwendig und es sind keine Schwachstellen durch ein Getriebe gegeben. Antrieb ist für 280 Jahre Laufzeit geplant. Kollegen witzeln man könne mit ihn durch die Zeit reisen. Ist natürlich Quark. In unserer Erde, Sonne und anderen Planeten wird das Magnetfeld Elektrochemisch oder mit verflüssigten fließenden Feststoffen erzeugt. Auch gibt es im Kosmos großes Wirken mit Antimaterie oder Schwarzer Materie und Schwarzer Energie bis hin zu Wirkungen von Nichtmateriellen Zuständen. Da geht noch viel mehr. Aber bisher bewegen wir nur kleine Rädchen. Also, immer Blickwinkel wechseln und Kreativ bleiben.😊
Extrem angenehmer Experte, der die Dinge mit Ruhe und Sachverstand erklärt.
Und nicht zu abgehoben. Es ist wirklich verständlich, bestimmt auch für Leute die nicht so in der Elektrotechnik versiert sind. Nur bei der Erklärung von Käfigläufermotoren glaube ich, dass da ein paar Leute verloren gegangen sind 😅 ist aber auch kein einfaches Thema. Das verständlich runter zu brechen ist ne Herausforderung.
Für einen Ingenieur ist das so entspannend, mal jemanden im Podcast zu hören, der wirklich weiß, wovon er spricht. Den Nachteil davon hat die Dame aus Frage 1 jetzt vermutlich 2x erlebt 😊 Tja, Technik ist kompliziert. Und um da wirklich schlau draus zu werden, um mit diesen Informationen umgehen zu können, ist ein gewisses Maß an naturwissenschaftlicher Grundbilung Voraussetzung. Ähnlich wie in der Medizin oder vielen anderen komplexen Gebieten. Es muss aber auch nicht alles von jedem verstanden werden, oft reicht auch Vertrauen. Das schwächelt derzeit. Egal ob Technik, Medizin, Chemie, Astronomie, ... Schlimm auch, dass jeder 2. sich berufen fühlt, ohne den Lernaufwand mitsprechen zu müssen. Social Media verwirrt die Menschen zunehmend und in allen Bereichen durch viel Glaube und wenig Wissen. Gutes Format, Herr Doppelbauer ist ein sehr angenehmer Referent. Schlupf bei Asynchronmotoren oder die Funktion einer "Reluktanzmaschine", bei der die Sache bis in den Blechschnitt und die Feldgeometrie geht um einen Standardeffekt zu verstärken, kann der Laie einfach nichtmehr verstehen. Hier muss man sich schon mit Maxwell beschäftigen. Ist eben wie bei der Funktion von RNA Impfstoffen 😊 Der Motor vom MIT ist exakt so zu bewerten, wie es hier geschehen ist. Mehr Aufmerksamkeit verdient das Gesamtkonzept Fahrzeug. Es werden wieder 1000PS Maschinen eingesetzt, aus deren Rohstoffen gut 4 Motoren statt einem für 4 Fahrzeuge gebaut werden können. Es geht wieder um Leistung, Beschleunigung, Status. Hier sehe ich das größte Thema in der Gestaltung energetisch effizienter Vehikel für die Massenmobilität. Würde man sich mit z.B. 120 bis 160 PS begenügen, eine Beschleunigung gut für z.B. 8s auf 100 km/h und eine maximale Geschwindigkeit von z.B. 180 km/h begnügen, wäre die Reichweite aufgrund der niedrigeren Ströme und des wesentlich geringeren Gewichts mit halber Akkugröße erheblich vergrößert und auch die Ladezeit halbiert. Manchmal wünscht man sich KONZEPTIONELLE REINHEIT statt die konsequente Emotionalisierung eines Massenprodukts. In der echten Industrie würde solche Konzepte niemand entwickeln. Man baut in eine Anlage keinen Riesenmotor ein, der völlig irrsinnige Leistungen abgibt. Man legt die Maschine bedarfsgerecht aus um die Kosten effizient zu halten. Wenn jetzt jedem ein 500kW Vehikel verkauft werden soll, dann können wir auch beim Diesel oder Benziner bleiben. Es legen derzeit die gleichen Dinosaurier und Freaks die Schwellen und Weichen, die schon für den Drehmomentwahnsinn bei ICEs verantwortlich waren. Leider garnicht geil. Think about it.
Schlupf bei Asynchronmotorennoder die Funtion einer Reluktanzmaschine, bei der die Sache bis in den Blechschnitt und die Feldgeometrie geht, kann der Laie einfach nichtmehr verstehen, was da physikalisch passiert. Hier muss man sich schon mit Maxwell beschäftigen. Ist halt wie bei der Funktion von RNA Impfstoffen 😊
Gutes Argument: Die Emotionalität gibt es nicht in der Industrie. So wird mancher Unsinn vermieden.
Sehr guter Kommentar, welcher den Podcast sinnvoll ergänzt. Vielen Dank!
Sehr guter Kommentar. Würde die Politik mehr Physikverstand haben, würde sie die Rahmenbedingungen schnell ändern. Da man ja immer nach Steuergeldern sucht, würde ich sofort alle PKW nach kW Leistung besteuern. Ab 150kW würde ich die Leistung quadratisch oder exponentioal versteuern. Wäre ein großer Beitrag zum Umweltschutz. Der Spaßfaktor scheint aber über Vernunft zu gehen, bis niemand mehr auf der Erde leben kann.
Die Steuer sollte sich aus Leistung, Gewicht, Qbmaße und Verbrauch ergeben. Zudem sollte für Leasingfahrzeuge, die weniger als 3 Jahre erstgenutzt werden eine Sondersteuer fällig werden.
Kleine Ergänzung zum permanenterregten eMotor. Dieser hat zwar die beste Energieeffiziez im Antriebsbetrieb. Erhebliche Fahranteile hat aber das kraftfreie Mitlaufen (Segeln), insbesondere bei Fahrzeugen mit 2 eMotoren. Um hier die unerwünschte „Bremswirkung“ zu vermeiden muss dann wieder eine mechanische Entkopplung eingebaut werden. Es scheint daher wohl einen Sweetspot zu geben. Permanenterregt am Primär-/Dauerantrieb und fremderregt am Sekundär-/Boostantrieb. Tolles Podcast-Format👍
Leider wurde der neue Motor von ZF nicht mehr ausführlich behandelt. Auch Mahle und Conti haben solche Motoren gebaut. Mahle und ZF haben sehr schöne Lösungen um das Bürstenproblem zu lösen und die Wirkungsgrade gehen an die 97% heran. Das ist, soweit ich weiß, auch besser als die besten Permanentmagnetmotoren. Da diese Motoren kein Schleppmoment mehr haben, gibt es keinen Bedarf deswegen eine Kupplung einzubauen.
@@herbertleypold5351Bei BMW gibt es doch auch was Ähnliches oder?
@@GS-rb8lq Ja, BMW verwendet auch fremderregt Motoren aber soweit ich weiß noch mit Bürsten. Die haben das Bürstensystem so verbessert, dass es wesentlich weniger wartungsintensiv geworden ist aber ich denke es ist nur eine Frage der Zeit bis BMW auf bürstenlos umsteigt.
Sehr informativer Podcast und sehr kurzweilig und unterhaltsam vorgetragen.. Und auch den Aussagen kann ich voll und ganz zustimmen. Der Maschinenbau arbeitet sehr intensiv daran die Produktion von Hairpins und Busbars und die Montage der Motorbestandteile zu automatisieren.
Danke! Jetzt weiss ich endlich was es mit den sagenumwobenen Reluktanzmotoren auf sich hat und sehe mich bestätigt in meiner Skepsis gegenüber Radnabenantrieben in PKW. 👍
Ich kann nicht sagen das ich mir sicher war mangels Hintergrundwissen. Außer... da selbst der kleinste Benziner ein raddrehmoment im hohen 4 stelligen NM Bereich im ersten Gang schafft war mir das schon aus der Sicht immer etwas suspekt das es 1 zu 1 mehr Sinn machen würde. Selbst Tesla hat eine Reduktion. Der kleinste Tesla Motor hat ca. 200nm. Aber sicher nicht an der rädern! Mein eigenes Auto ist mit einer Getriebetabelle und Leistungsdiagramm mit ca. 14.000nm an den Rädern dabei. Im zweiten Gang immer noch 4 stellig. Ein Radnaben Motor wird durch die Bauform sicher weniger Potenzial haben als die internen Tesla Motoren. Dann müsste man ja mit Pla ehrengetrieben x4 dies kompensieren. Ich wusste damals nie wie das gelöst werden sollte das es nachher nicht teurer wird als der klassische weg. Auch kann man so mangels sperren in differentialen ja nie die Leistung aller Motoren auf eine Achse oder einen großteil auf ein Rad leiten. Da geht ja gar nicht!
@@Nordlicht05 Ich hätte es erwähnen sollen worum es mir dabei immer ging, die deutliche Erhöhung der ungefederten Massen dreht dem Prinzip der RNM von vornherein den Kragen um, da kann man sich jegliche weitere Rechnung von vornherein sparen.
Nicht das erste Mal daß der Elon etwas erfindet, was andere schon Jahrzehnte davor von ihm kopiert haben. 😂
@@fromgermany271 Nicht das erste mal dass man nicht richtig hinschaut und es dann doch ganz anders ist und es nicht schon vorher Jahrzehnte umgesetzt wurde.
Genau genommen geht es hier bei den Tesla Motoren nicht um Reluktanzmotoren sondern um Motoren mit Reluktanzanteil, das heißt ein Teil des Drehmoments wird über das Reluktanzmoment erzeugt (neben dem klassischen elektromagnetischen Moment). Beim klassischen Reluktanzmotor entsteht das Drehmoment AUSSCHLIEßLICH aus dem Reluktanzmoment, diese Motoren haben dann keine Permanentmagnete.
1. Vorteile vom Joint Venture zwischen NIDEC (japanischer Spezialist für kleinste e-Motoren der Welt) und Stellantis? 2. YASA und Mercedes 3. Elaphe, Protean oder Deep Drive. Unterschiede und inwieweit erfolgreich im Markt? 4. Radnabenmotor in Verbindung mit Steuer by Wire kombiniert? Machbar?
Super Folge, der Herr prof. Doppelbauer ist wirklich spitze. Großes Lob an alle zur dieser Folge. Da waren viele Aspekte und Details dabei die ich noch garnicht wusste...
Schade sind bei Vorträgen Politiker nicht so professionell, sachlich klar und kompetent, dafür besten Dank.
Ich habe euren Kanal früher verfolgt und aus den Augen verloren. Hatte ihn als interessant und bemüht schubladisiert. Die Auswahl euren Gesprächspartner und die Art, wie ihr Fragen klug stellt und aufbereitet öffnet für mich die neue Schublade "erwachsen geworden und bester Beitrag zur Information rund um E - Mobilität" Vielen Dank!
Schubladisiert - wieder ein Wort gelernt. 👍🏻 Danke für den Beitrag.
Hervorragend. Die Beiträge in diesem Podcast sind wirklich sehr gut, aber die Folgen mit Herrn Doppelbauer gehören zu den Besten. Angenehm kurz und problemlos nachvollziehbar. Man unterliegt fast dem Fehlschluss sich anschließend selbst für einen Experten zu halten. Aber immerhin kann man dann ein paar Fakten in die Stammtisch- und Smalltalk-Diskussionen einbringen.
Ich gratuliere dir, wenn du am Stammtisch so weit kommst. Ich bleib immer bei "wir haben nicht genug Strom" stecken und dass wir Putins Gas unbedingt brauchen. Liegt vielleicht daran, dass ich mich manchmal zu fremden Stammtischen setze?
@@seppfesl Wenn Sie ein Elektronikfetischist sind, sagen Sie es doch frei heraus und munkeln nicht herum. Ich habe als Elektroingenieur 38 Jahre Erfahrung mit Elektronik und Regelungen. Die ganze Elektronikgläubigkeit finde ich zum Kotzen. Sie werden mit Sicherheit kein 30 Jahre altes E-Auto fahren, sondern sich alle paar Jahre ein Neues kaufen. Ist ja gut für die Umwelt. Der viele Elektronikschrott, der nicht recycelbar ist, ist auch gut. Natürlich nur für die Wirtschaft. Die Abhängigkeit von komplexen Halbleitern (kommen aus Taiwan oder Korea) macht auch nichts. Dafür spar ich dann Putins Gas. Die Reparaturkosten für ein E-Auto sind erheblich höher wie bei einem Verbrenner (von Ausnahmen bei hochmotorigen Verbrennern einmal abgesehen). Kein Problem, das Geld dafür hat man einfach. Ich habe noch dreissig Jahre alte Elektroniken im Einsatz und verdiene damit Geld. Wenn sie einmal laufen, funktionieren sie noch gut. Nur ausschalten sollte man sie nicht. Dann kann es passieren, dass sie nicht mehr hochlaufen. Eine Ersatzelektronik kostet schlappe 30.000€ (Minimum). Hält dafür aber nur noch 10 Jahre im Schnitt. Wenn dann der PC ausfällt, darf man sie wegschmeissen, weil die alte Software u.U. auf neuen PC's nicht mehr läuft und es keinen technischen Support vom Hersteller mehr gibt. Kann bei E-Autos einfach nicht passieren. Bedienterminals lassen sich bestimmt noch nach 20 Jahren tauschen und Steuerplatinen auswechseln. Leider läuft die alte Software nicht auf neue Hardware, aber die dann aktuelle Software wird problemlos mit der alten Fahrzeugelektronik klarkommen. Bestimmt, muss sie. Denn sonst kann man das Auto verschrotten. Wegen einer Platine, die vielleicht 200 € kostet. Aber natürlich sind das keine Probleme der E-Autofetischisten. Man fährt das Auto einfach nicht mehr so lange. Dreissig Jahre alt wird Ihr Elektroauto garantiert nicht werden. Heiß/Kaltzyklen, die auf Dauer Kontaktierungen (Lötstellen), Isolierlack und Leiterkarten verändern können, sowie thermische Belastung mag Elektronik (nicht). Alles ideale Bedingungen, um sie in ein Auto einzubauen. Na gut, 10 Jahre wird man damit schon fahren können. Mein Verbrenner (Porsche 944) ist 35 Jahre alt und fährt noch wie eine eins. Kann noch wesentlich älter werden, falls nicht irgendwelche Elektrobauteile versagen. Ich will Sie nicht länger mit meiner Elektronikerfahrung langweilen. Interessiert ja nicht. Aber ich persönlich fahre meine Autos immer mindestens 10 Jahre, gerne auch länger. Und nehme deshalb Abstand von einem Elektroauto.
5:22 - top erklärt , was das Thema synchron und asynchron anbelangt, auch woher der Name kam. Die Animationen sind beeindruckend. Im Modellbau haben diese Drehstrom Motoren auch schon vor Jahren Einzug gehalten, was mich anfangs irritiert hatte, weil ich noch alte Modell hatte, wo es nur das Plus und Minus Kabel zwischen Batterie und Speedcontroller und Motor gab. 8:20 - so kann es gehen, dass die Elektromotoren so einen Entwicklungsschub bekommen haben soll, aber keiner hat das dann mitbekommen. Mir sind immer nur die hohen Leistungen ins Auge gestochen (kW Leistung meist deutlich höher als im Verbrenner). Was mir da noch gefehlt hat, als das Stichwort SIemens Valeo fiel, eine Größenordnung, also den Wert, den so ein Elektromotor darstellt. Ist das ein 800€ Teil oder die 8000€ Verbrennermaschine / Rumpfmotor aus dem Ersatzteilgeschäft ohne Nebenaggregate? 16:30 - 43% des Kupfers aus recyceltem Material fand ich auch spannend. Der Aptera ist ein Leichtkraftfahrzeug aus den USA, was gerade bzw. schon 3 Jahre in der kritischen Phase von Produktvorstellung zur Serienfertigung steckt, die auch schon ewig verschoben worden ist. Positionierte sich mit SCHLAGWORTEN wie * "unter 25000$ Fahrzeug" (nicht Auto, daher hatten die anfangs auch keine Airbags und Auto Sicherheitssysteme, somit auch leichter) * 1.000 Meilen Reichweite und * ist am Ende ein 3 rädriges Fahrzeug mit 2 Rädern vorne und ich meine Kurvenneigung Am Ende ist das Ding eine effiziente Flunder, nur Leichtbau und Aerodynmaische Form eines Fisches, manche sagen eines Wals, aber doch sehr dominante Aerodynamik und sagen wir fraglicher Crashsicherheit bzw. auf Niveau von Motorrädern. Spannend fand ich auch zu Beginn seine Vorstellung als Professeor an der KTI, wo es hieß hybrid elektrische Systeme, wo ich mich sofort fragte, ob er zu dem Gesamtsystem Hybrid forscht, was ja dann 2 Felder wären mit Verbrenner und Elektro, oder nur eine Seite des Systems bzw. die Hälfte, hier also der elektrische Motor. Spannende Fortsetzung - und am Ende doch die Frage, wann er wieder kommen wird, denn ich vermute viele offene Fragen, wobei ich es sehr unterhaltsam finde, wie er die Physik so nüchtern, aber spannend erklären kann wie Feldschwächebereich, was ich noch nie gehört habe, obschon Automobilbau Erfahrung, aber kein Elektrotechniker. Ich hoffe mal, dass ihr zu Weihnachten so einen Weihnachtskalender hinbekommt im Sinne von Adventssendungen. Ich würde gern Fichtner an einem Advent hören, was er für neue Entwicklungen sieht (aus dann sagen wir Sicht November 2024) und was er als die spannendsten Themen 2023/2024 ansieht - und mehr oder minder mit der gleichen Fragestellung zu Elektromotoren, vielleicht dann auch mal einen Fertigungstechniker, denn das klang hier ja auch am Rande an, dass man sich innovationsseitig verstärkt dem Thema Fertigungsoptimierung widmet, wie auch bei der Batterietechnik schon. Das sind ja meist 2 Lehrstühle, der eine auf der Suche nach dem Optimum einer Komponente und der andere wie man das in Massen günstig herstellen kann. Ich denke da werden sich auch noch 2 weitere für die verbleidenden Adventssonntage finden, denn am Ende steigert so eine Themenserie immer die Reichweite, denn da greift das Marketing noch, wie man so ein Kind nennt.
TOP KOMMENTAR!!!!! Bravo! 👏🏻👏🏻👏🏻
"so kann es gehen, dass die Elektromotoren so einen Entwicklungsschub bekommen haben soll, aber keiner hat das dann mitbekommen." Wir als modellbauer schon. Schon die leistungsdichten der ersten BLDC modellbaumotoren (Plettenberg, Kontronik und Co) dürften die damaligen grossserien elektromotoren in der leistungsdichte um faktor 10 übertroffen haben. Damals ist halt keiner ausser uns irren modellbauern die idee gekommen das man hochqualitative aber teuere seltenerdmagnete verwenden könnte. Das wäre in der industrie sofort vom kost engineering wieder verworfen worden.
@@dilbert0815 Wie bei LED-Scheinwerfern. Die ersten die dort mit selbstgebauten Reflektoren und Kühlkörpern für Hochleistungs-LED rumgemacht haben, waren Mountainbiker, die vorher mit 25 Watt Halogen am Rad nachts durch den Wald geheizt sind und die Züchter einer, ähm, beliebten Grünpflanze. :D
Den Feldschwächebereich hat er nicht wirklich erklärt, sondern nur erwähnt. Das wäre eine ganze Vorlesung der Elektrotechnik, den zu erklären.
@@Ole-vu9yj Ich bin heute noch in der emailliste der radlichtgruppe und hatte selber mehrere solche halblegalen scheinwerfer gebaut da damals mein arbeitsweg durch ein waltstück führte und man mit STVZO funzeln da six sah was auf dem weg lag.
Nicht im Motor liegt das Geheimnis sondern in der Steuerung und im Akku, der Motor ist super effizient klein und verhältnismäßig günstig so wie verschleißarm. Das kann auch jeder nachvollziehen der z.B. kleine Ferngesteuerte Autos oder Flugzeuge kennt. Der Akku und die ganze Steuerung ist das was richtig Geld und Gewicht kostet.
Du weißt zuviel 😉.Wenn Du denen jetzt auch noch erklärst was ein ESC-Configurator ist, dann jagen die Dich mit brennenden Fackeln Und Mistgabeln. Alles nur Spaß 😇
Ich finde den Aptera extrem spannend. Bin gespannt, was dabei rauskommt. Und ob.
Moin, ich finde diese Beiträge mit viel physikalischem Hintergrund immer besonders hilfreich um Sachen einordnen zu können. Z.B. 400V = gut 800V = besser ohhhh warum dann nicht 1600V . . . . Weil die Isolierung der Kabel dann problematisch wird. Ansonsten wieder mein Kompliment an die Moderatoren, die durch gezielte Fragen/ Nachfragen Herrn Doppelbauer zu guten Erklärungen nötigen. Grüße Ups fast den Daumen hoch fürs Video vergessen!
Ich persönlich bin nicht davon überzeugt, dass immer höhere Spannungen nötig sind. 400V war ein guter Wert, weil das auch im Bereich der gleichgerichteten Neztspannung liegt. Beim Laden mit höherer Spannung und damit niedrigeren Strömen zu arbeiten ist OK, intern ist es durch einfache Elektronik möglich die Spannung wieder zu reduzieren. Durch die höhere Spannung ergeben sich auch mehr Probleme, die ja auch gelöst werden müssen, wie verstärkte Isolation, Sicherheit, Motor (wie angesprochen), Ladungsausgleich der Akkus, Beherrschung von Lichtbögen, Kosten und Zuverlässigkeit von Halbleitern usw. Ich bin mal gespannt ob die Akkuspannungen im Fahrzeug noch mehr ansteigen.
@@herbertleypold5351Es reicht ja ein Mittenabgriff im Akku, um die Spannung zu halbieren. Da ist nicht mal wirklich Elektronik nötig. Es wundert mich ein bisschen, dass es das noch nicht im Produkten gibt.
@@GS-rb8lq Nein rumgedreht. Akkuspannung 400V - Ladespannung über das Ladekabel 800V. Dadurch fließt im Kabel nur der halbe Strom und es kann leichter und biliger werden. Im Fahrzeug können diese 800V durch einen kapazitiven Mitelabgriff oder andere Standartschaltungen sehr einfach wieder halbiert bzw. auf die Akkuspannung gebracht werden. Die Industrie hat bestimmt (ich hoffe es) einen Grund, warum sie es anders macht, aber ich kann es nicht nachvollzeihen.
@@herbertleypold5351 Ich finde deine Beschreibung falschrum, aber wir meinen bestimmt beide dasselbe. Zwei Teilbatterien zu 400V werden beim Laden in Serie und im Betrieb parallel geschaltet 😉
@@GS-rb8lq Nee, das garantiert nicht. Das wäre viel zu aufwendig. Ich meine eine rein elektronische Lösung.
Reifenwechsel bei Radnabenmotoren ist komplett gleich wie bei anderen Autos 2-4x die Leistungselektronik (ermöglicht Torque-vectoring) dafür kein Getriebe und vor allem keine Antriebswellen - d.h. zm Rad führen 3 Phasen, Ölvor- u. -Rücklauf und eine Bremsleitung fertig. (Punkt)
Stimmt sicher, sie wissen ja offenbar auch was ;-) - aber was soll dieser Kommentar oder soll uns das nur mit einem dahingeworfenen Fachausdruck beeindrucken ? Ändert nichts an der Physik und der Aussage, dass Radnabenmotoren nur für Spezialanwendungen (z.B. Mars Rover) sinnvoll sein können. Zur Verdeutlichung: "Torque Vectoring" meint die aktive Beeinflussung des Gierwinkels von Kraftfahrzeugen bzw. der Gierwinkelgeschwindigkeit oder einfach ausgedrückt: Mit Drehmomentverteilungs-Systemen kann man über die Räder ein Kraftfahrzeug zusätzlich lenken, indem man gezielt die Antriebsmomente links und rechts unterschiedlich verteilt. Im Massenmarkt braucht das kein Mensch.
@@Chevere56 Mein Kommentar kam aufgrund der Bemerkungen wie Motor abbauen beim Reifenwechsel und Getriebe (was der Aptera nicht hat). - Umso besser man jedes einzelne Rad ansteuern kann, desto besser besser funktionieren Traktionskontrolle und Stabilitätsprogramme etc. - Verluste durch Untersetzungsgetriebe und Antriebswellen mit Gelenken sind auf Null gesetzt. D.h. 100% der vom Motor abgegebenen Leistung dient dem Vortrieb. - Torque-vectoring verbessert auch das ESP, wo man vor 15-20Jahren auch nicht gedacht hätte, dass es praktisch in jedem PKW serienmäßig installiert sein wird.
Verstehe. Ja, der Punkt "Reifenwechsel" hat mich bei sonst klarer Argumentation auch verunsichert, und ich bin mit allen Ihren Punkten ja prinzipiell einig. Es muss mE nur immer der Gesamtkontext gesehen werden: Was ist technisch wünschenswert bis machbar und was ist marktgerecht produzierbar. Ich habe jahrzehntelang in der deutschen Großindustrie als Elektroingenieur auch nur zu gerne dem "Happy Engineering" gefrönt und bin über die Jahre (ca. ab Anfang der 80er-Jahre) immer öfter mit der harten Marktrealität konfrontiert worden. Durch Overengineering habe ich seinerzeit viele Geschäftsfelder verloren und das hat mich geprägt.
@@Chevere56 Der Daumen hoch kam von mir😊👍
Bei Traktoren z.B. macht der Radmotor Sinn. Radwechsel wäre sogar einfacher, weil die Felge einfach ganz außen verschraubt würde (Lochkreis 1200mm meinetwegen). Erste Masschinen gibt es schon, die beim Wenden mit starkem Lenkeinschlag die Vorderräder deutlich schneller drehen lassen, als üblich. Normalerweise wird bei Traktoren der Allrad (VA) zugeschaltet und die VA läuft dann mit etwa 10% Voreilung aber starrem Verhältnis VA zu HA. Mit 4 E-Motoren könnte man noch mehr Präzision erreichen. Aber ob sich der Aufwand lohnt, steht auf einem anderen Blatt
Das war ja mal ein tolles Elektromotor- Aufklärvideo! Super, das Thema ist erschöpfend behandelt worden. Danke dafür
Immer wieder gerne!
Ein schwarzer Tag für uns Stammtisch-Elektrisierer. All unsere schönen Sprüche widerlegt und das mit einem herrlich trockenen bissigen Humor. Was für ein guter Podcast 🙂
Deine schönen Sprüche - nicht meine! Oder wer ist mit "unsere" gemeint?
@@seppfesl??? Bist Du auch ein Stammtisch-Elektrisierer? Davon hat er geschrieben, also von Leuten, die ohne viel Ahnung mit viel gefährlichem Halbwissen und noch viel mehr Nichtwissen im Dunkelfeld bei gleichzeitigen Nebenwirkungen durch begleitenden Alkoholkonsum absolute Aussagen äußern. -- Zumindest lese _ich_ das so.
@@McGhinch ich auch
Interessantes Gespräch, danke! Ich hörte Radnabenmotoren das erste mal bei dem XBus von ElectricBrand aus Deutschland. Inzwischen sind sie von diesem Konzept abgekommen, aber wundere mich, was sie zuvor dazu bewogen hat.
Vielleicht weil sie zu anfällig waren für die mechanischen Belastungen (durch Stöße). Das mögen nämlich elektrische Verbindungen nicht.
Naja, insbesondere in der Konzeptphase sind die Nabenmotoren verführerisch, weil sie für Platz im Fahrzeug sorgen.. 😉
kleine anmerkung zum radnabenmotor: in china gibt es mehrere hundert millionen (!!) elektromopeds, die praktisch alle mit rabnabenmotoren ausgestattet sind und typisch nicht mehr als ein paar hundert euro kosten. also zumindest in diesem segment und in diesem markt hat sich der radnabenmotor sehr wohl durchgesetzt - wenngleich ich zustimme, daß bei e-autos und den meisten anderen anwendungen der elektromobilität seine nachteile überwiegen.
Sehr schön, diese Klarheit! 😍
Das fehlten mir dann doch einige Details. Zum Beispiel werden Radnabenmotoren gerne mit Getriebe (Planeten) gebaut, die sind das immer noch leise, effizient und haben nur wenig mehr Masse als eine Nabe ohne Antrieb. Grade im MTB funktioniert der gut und meiner Erfahrung nach holt man beim Bergabrollen so ca. 30% der aufwärts verwendeten Energie wieder zurück. Ich wohne am Berg und das mich schon oft vom Tal wieder nach oben gebracht. Ein Außenläufer dürfte immer dann Vorteile haben wenn ich bei begrenztem Bauraum kein Getriebe haben möchte, wenn die Propeller Drehzahl und damit auch das Drehmoment besser zum Außenläufer passt würde ich auch keinen Innenläufer verwenden. Bei der Kühlung gibt es grade bei Flugmaschinen nicht die konventionellen Nachteile eines Außenläufers. Und wo war die Wirkungsgradbetrachtung beim Radnabenmotor? Das müsste doch die Disziplin sein wo der im Gesamtsystem echte Vorteile bieten kann.
Bei normalen PKWs ist der Nabenmotor aus unterschiedlichen Gründen unterlegen, dazu wurde im Video einiges gesagt. Nicht genannt wurde die ungefederte Masse.. 👍 Beim Fahrrad/Pedelec oder allerlei Rollern ist der Nabenmotor eine Alternative, weil die Nachteile nicht so ins Gewicht fallen und die Bauweise praktische und/oder finanzielle Vorteile mit sich bringen kann. Und um das Beispiel MTB zu nehmen, da hat man mit dicken Reifen und relativ geringem Reifendruck einen gewissen Ausgleich für die ungefederte Masse. Probier das mal bei einem Rennrad (ja, es gibt vereinzelt auch Rennräder als Pedelec), wo die Reifen recht schmal und viel stärker aufgepumpt sind, dann sind die Nachteile wahrscheinlich deutlich spürbar.. 😉
wow, so gute fragen und so kompetent erklärt. weiter so 😊
Ein Genuss. Super erklärt, danke.
Das war jetzt unglaublich gut erklärt und sehr sympathisch alle drei. Toll 👍🏼
Bei E-Bikes müsste man einfach den Freilauf nur auf die Pedale wirken lassen dann könnte auch ein Mittelmotor rekuperieren. Gerade in Bergigen Gegenden wäre das recht sinnvoll. Was die Nabenmotoren betrifft - da geht es nicht nur um Drehzahl sondern auch um den Radius des Rotors. Das er noch nie vom genialen Aptera gehört hat deutet auf starkes Scheuklappendenken hin. Das sind nicht die einzigen Denkfehler.
Beim E-Bike müsste man dann aber den Freilauf in der Hinternabe entfernen, also die Kette permanent mitlaufen lassen. Das würde in Summe wahrscheinlich mehr Verluste generieren als die Rekuperation bringt, vor Allem wenn ich bedenke wie wenig ich meine Bremsen brauche (ja ich wohne auch in den Bergen). Radius des Rotors ist durch die Radgröße begrenzt, und ein Motor mit riesen Durchmesser hätte eine extreme Massenträgheit. Deshalb könnte es wie angesprochen beim Traktor sinnvoll sein, riesige Räder aber wenig Geschwindigkeit/Dynamik. Aptera war schon mal pleite und ist bestenfalls ein Spielzeug in einer sehr kleinen Nische. Das Konzept von Carver als TTW ist da viel besser, aber am Massenmarkt genauso sinnlos, drum hat Opel leider auch den Rak-E gekübelt. So viel zu deinen Denkfehlern.
Das Thema Rekuperation finde ich bei E Bikes vernachlässigbar. Mein E Bike hat eine Akkugröße von 750 Wh. Mein E Auto: 28 kWh. Verbrauch auf 100 km Fahrrad: 0, 75 kWh. Verbrauch E Auto 14 kWh. Man könnte also 18 Menschen mit je einem Fahrrad losschicken, oder bis zu 5 Personen je Auto und hätte den gleichen Energieaufwand. Was ich damit sagen möchte: Fahrräder sind per se sehr effiziente Fortbewegungsmittel! Wenn wir etwas größer denken, ist der wichtigste Schritt, den Verbrenner auszumerzen, denn der ist noch ineffizienter. Als zweites sollten E Autos effizienter werden, nicht immer größer und schwerfälliger ( keine SUV s mehr. Deshalb fahre ich ja einen Ioniq der ersten Generation, der viel effizienter ist als beispielsweise ein Ioniq 5)
@@GEKKO_Archery Wird getreten läuft die Kette sowieso mit - ergo keine unerwünschten Verluste. Es geht ja nicht nur um Rekuperation beim Bremsen sondern man könnte dort wo man es normalerweise rollen lässt dann auch mit trampeln um den Akku für kommenden Anstieg zu laden. Das brächte keine "Verluste" sondern Gewinn. Das mit dem Radius war nur ein Hinweis das es eben nicht "ausschließlich" nur um die Drehzahl geht. Wenn ein Aptera sich für bis zu 40 km am Tag selber wieder auflädt hat dies nichts mit "Spielzeug" zu tun. Es sollte für alle ein gutes Beispiel sein wie man am effektivsten Klimaneutralität erreichen kann und dabei auch noch viel Geld spart. So viel zu deinen Denkfehlern.
@@PSDAndre Gerüchten zufolge kommt es gelegentlich noch immer vor, dass sich zwischen Kette und Ritzelpaket oder Kette und Kettenblatt Fremdkörper verklemmen. Häufige Fremdkörper sind Hosenbeine und Röcke. - In diesen Fällen bewahren die Freiläufe oft vor folgenschweren Stürzen. 😁
@@horstmann8035 Deshalb gibt es bei Motorrädern auch nur noch Kardanantriebe 😄
Es mag zwar viele begründete Nachteile bezüglich des Radnabenmotors geben, aber Punkte anzuführen, was passiert, wenn man einen Reifen wechseln muss, hat ein Geschmäckle. Ich sehe den Radnabenmotor bezüglich seiner Machbarkeit auch kritisch, man soll aber aufpassen, dass wir hierzulande nicht wieder ins Hintertreffen geraten, wenn er sich für gewisse Anwendungen als tauglich erweisen sollte. Vor lauter "das geht ja sowieso nicht", so ähnlich wie bei den E-Autos, wo man lange Zeit sagte, man werde quasi nie vernünftige Reichweiten erreichen können, weil die Batterie viel zu groß und zu schwer ist. Nicht dass wir uns wieder einmal als Land der Bedenkenträger ins eigene Knie schießen. Bezüglich Physik: Was hätte wohl ein Physiker vor ca. 60 Jahren gesagt, wenn man ihm glaubhaft machen wollte, in 40 Jahren habe jeder Normal-PKW mit Hubkolbenmotor eine thermische Verlustleistung, mit der man einen Wohnblock mit 10 Wohneinheiten beheizen könnte? Vermutlich "das ist energetischer Irrsinn!" Genau das passiert aber, wenn man heute einen Verbrenner mit 200kmh über die Autobahn scheucht!
Naja, die Diskussion über die Radnabenmotoren bei Fahrrädern ist da glaub ich nicht äquivalent zur Diskussion in den Autos. Nicht umsonst gibt es tatsächlich Radnabenschaltungen und Radnabendynamos(!) in nicht geringer Menge - einfach weil der Einbauort doch eine entscheidende Rolle spielt. Pinion-Schaltungen haben sich nämlich lustigerweise nicht durchgesetzt, obwohl die Diskussion exakt die gleiche ist. Und ein weiterer Punkt weshalb Rekuperation bei Fahrrädern nicht so gut funktioniert wie erhofft kommt aber noch hinzu: Die Lastverteilung beim Bremsen sorgt für einen deutlich verringerten Anpressdruck auf dem Hinterreifen - und damit einer starken Begrenzung der maximalen Bremsleistung. Beim Auto mit Vorderradantrieb werden dann hauptsächlich die Vorderräder belastet, die somit noch deutlich stärker rekuperieren können als beschleunigen. Die Argumente gegen Radnabenmotoren fand ich oft auch ziemlich schwach: vierfache Leistungselektronik: Ich habe in meinem Auto 4 Fensterheber, zwei Schiebetürmotoren, zwei Heckklappenmotoren und wer weiß wieviele Kühlerlüfter. Jeder von diesen Motoren hat eine eigene Ansteuerung und es gibt zum Beispiel keine mechanischen Tricks um dies zu umgehen. Und auch wenn die Motorleistungselektronik minimal größer ist, bliebe es wahrscheinlich eine betriebswirtschaftliche Entscheidung. Die Bremsen sind so oder so an den Rädern, auch bei jetzigen Autos. Und man sollte die Vorteile nämlich nicht vergessen, die komplett fehlende mechanische Kupplung der Räder untereinander und damit das wegfallende Gewicht der ganzen Gestänge & Getriebe (Wirkungsgrad!); Systeme wie ABS und ESP die jetzt mühsam über die Steuerung der Bremsen gelöst werden müssen, können dann direkt über die Steuerung der Motoren gelöst werden. Die Messen sind da noch nicht gesungen, ich gehe davon aus, dass ähnlich wie das Skateboard-Modell bei den Akkus das Fahrzeugdesign grundsätzlich geändert hat, auch die Konzeption des Antriebs sich ändern kann. Es gibt keine echten technischen Gründe einen minimalen Frunk einzubauen, es sei denn man muss aus historischen Gründen das Motor-Vorn-Prinzip weiter erhalten.
absolut perfekt erläutert. Die Studenten können sich glücklich schätzen.. so einen Prof. zu haben !!
Bei Straßenbahnen hat man das auch mal versucht. Die variobahn von Stadler wurde zur Katastrophe. Die Radnabenmotoren sind ungefederte Masse und haben in Graz Häuser beschädigt, da die Vibrationen zu stark sind. Im Auto will man sicher keine großen ungefederten Massen. Und dann kommt noch die besprochenen Einbauschwierigkeiten hinzu.
So ist es, ungefederte Masse zu groß, das Thema ist für's normale Auto damit erledigt.
❤😊@@yo3429
Was ist eigentlich aus dem Gleichstrom Reihenschlussmotor geworden? Deren Drehmoment sollte doch gerade für den Nutzfahrzeugbereich Maßstäbe setzen
Gleichstrommaschinen werden hauptsächlich noch bei preissensitiven Klein- und Kleinstantrieben verwendet, sprich da wo es so billig wie möglich sein muss. Gegenüber Drehfeldmaschinen haben sie (insbesondere wegen des Kommutators) viele Nachteile wie niedrigere Lebensdauer, Geräuschbildung, niedrigere Leistungsdichte, schlechtere Effizienz und EMV-Problemen. Der Vorteil von Gleichstrommaschinen liegt vor allem in der einfacheren Ansteuerung (im einfachsten Fall direkt an einer DC-Spannungsquelle), dieser Vorteil ging aber mit den Fortschritten bei der Leistungselektronik verloren.
Das ist alles Supertoll erklärt. Herr Doppelbauer ich kann ihnen für die Art, wie sie es darstellen nur gratulieren. Mit freundlichen Grüßen F. Sommer, aus Steyr in Österreich
Sehr gut. Physik und Elektrotechnik mit einem Schmunzeln zu manchen Werbeaussagen erläutert. Mehr davon.
Ich hab mir mal ein Datenblatt des E-Motors APM120 von Equipmake besorgt. Bei einer Spitzenleistung hat der Motor nur noch eine Masse von 14Kg (inkl. Getriebe). Da muss man sich wirklich fragen, ob die ungefederte Masse beim Einbau in die Radnabe überhaupt noch eine Rolle spielt. Durch den Wegfall der Achswelle und diverser Teile und einer Reduzierung der Bremse erhöht sich die Masse nur unerheblich. Ich kann nicht wirklich beurteilen, was das für den Fahrkomfort bedeutet, kann mir aber vorstellen, dass es bei Alltagsfahrzeugen keinen Nachteil mehr darstellt.
Vielleicht solltest Du auch den Masseschwerpunkt mit in die Betrachtung einbeziehen. Dann wird das ganze realistischer.
Beim Drang zu riesigen Rädern, wo Reifen mit Felge schon über 20kg sind, ebenso wie manche Bremsscheibe 10kg übersteigt, erscheint es gar nicht so viel. Auf den ersten Blick. 90% der Autonutzer würden es nicht bemerken. Da hast du Recht. Die merken ja nicht mal ob sie Front oder Hinterradantrieb haben. Können meist nicht mal ein leichtes Schleudern beherrschen. 😅 Andererseits zählt jedes Kilo wenn Räder millionenfach auf und ab vibrieren für die Anlenkung und Aufhängungspunkte. #Materialermüdung
Warum sollte ich beim Reifenwechsel den Motor ausbauen müssen? Ich muss doch aktuell auch nicht die Bremse ausbauen, wenn ich den Reifen wechsle.
Vielleicht meint er wenn man mit 50km/h gegen eine Bordsteinkante gefahren ist und alles Brei ist?
Einfach wieder gut. Danke
Super Beitrag, gute Fragen und mit Prof. Doppelbauer ein sehr kompetenter Gast. Bitte weiter so!
Radnabenmotor: Da sind die Argumente durchaus plausibel. Bis auf einen Punkt der mir aufgefallen ist: "Was macht man bei einem Reifenwechsel" Das kann man einfach beantworten: "Man löst die Radmuttern/-schrauben und nimmt die Felge ab auf der der Reifen aufgezogen ist." Man muß auch jetzt bei einem Reifenwechsel nicht die Nabe, die Bremse etc ... abbauen. Nur die Felge samt Reifen.
Guter Video-Beitrag mit einigen bisweilen noch leicht vernachlässigbaren Unstimmigkeiten. Die Wendepol- und Istmuß-Fraktion erhebt einwenig Reihenschlußeinspruch als kleine aber wesenliche Mitarbeiter im ultrahohen Etabereich wollen Sie nicht ganz vergessen werden.
Ich glaube Einzelrad Antriebe sind eine hervorragende Idee ,aber nicht in der Radnabe ! Eine kleine Gelenkwelle sollte man den Motörchen schon gönnen und sie nicht in der gefederten Masse der Räder unterbringen ! Dadurch spart man einerseits das Differentialgetriebe und hat andererseits getrennt angesteuerte Antriebsräder ,die man hervorragend zur Fahrzeug Stabilisierung einsetzen kann und im Falle eines Defekts ,hat man noch ein bis zu 3 Reserveantriebe ,die einen nach Hause bringen und man bleibt nicht auf der Strecke liegen ! Für mich wären 2 getrennte Antriebsmotoren in der Hinterachse optimal ,auch was die Traktion auf glatter Fahrbahn betrifft !
Super Podcast 🙌
Den entscheidenden Unterschied zwischen Synchronmotor und Asynchronmotor habt ihr aber leider verschwiegen: er läuft stromlos betrieben widerstandsfrei mit beim Synchronmotor wird immer rekuperiert, wenn man "Gas" wegnimmt.
Wie soll das gehen, wo soll die Energie hin? Das einzige Bremsmoment verschwindet in den Motorverlusten, dürfte aber bei Synchronmaschinen etwas größer als Asynchronmaschinen sein. Aber halt nur wenig.
23:26 da steckt schon ein Fehler in der Frage. Der Reluktanzmotor ist eine Synchronmaschine, keine Asynchronmaschine!
29:36 600kW … 2000kW finden wir bei der Eisenbahn (Hochgeschwindigkeit, Lokomotiven) Hilfsbetriebe im Kraftwerk haben dann auch 10ME und mehr.
Das mit dem rekuperieren stimmt leider nicht. Was stimmt, ist, dass ein permanenterregter Synchronmotor beim mitschleppen Spannung induziert, die vom Wechselrichter ausgeglichen werden muss. Dadurch entstehen zunächst kleine Verluste, die im Feldschwächbereich dann größer werden, da dann eben Strom für die Feldschwächung aufgebracht werden muss. Mit rekuperieren (= Strom zurück in die Batterie speisen) hat das aber nichts zu tun.
@@klauss.1025 Gut, man kann die Bremswirkung des Synchronmotors natürlich auch verpuffen lassen, statt sie für das Rekuperieren zu nutzen. Diese Möglichkeit habe ich tatsächlich ausgeklammert aber ja, es geht. Nur ist das nicht das Gleiche, wie ein freilaufender Asynchronmotor, der tatsächlich keine solche Bremswirkung aufbaut.
ZU 1) Bitte mit Bürstenloser Gleichstrommotor und den aller Welt Drehstrom Käfigläufer. Zu 2) kann man ein Linearmotor als Fahrwerk nutzen, wie sind die pro und Contras dafür? Zu 3) Motoren mit Magnetlager? Zu 5) Was ist der nächste Schritt, 1200 V? (Alles über 1500 V DC ist keine Niederspannung mehr.) ZU 7) JA, und ALU geht, wenn es sein auch, mit den passenden Querschnitten. Zu 9) ist der 48V Motor von DeepDrive, der RM 300, mit 18 kW Peak und ein Durchmesser von ~320 mm noch aktuell? Zu 10) Wie ist der Antrieb vom NEXAT aufgebaut, gehört dieser zu den Radnabenmotoren? Zu 12) Gut Frage, welche Eigenschaften hätte eine FU gesteuerte Asynchronmaschine mit 9 statt den standardmäßigen 3-Phasen-Wicklung, neben der variable Polzahl? Zu 13) Der RM 2400 von #DeepDrive kommt auch schon auf 250 kW, bei 4 Rädern sind es 1 MW, reit das nicht? Immer wieder gerne🤩
Zu 2.: Ja das geht. Allerdings müssen dann auf allen Straßen die Statoren verlegt werden. 😉
Die TU Bonn/Rhein-Sieg baut schon seit Jahren Formel-e Rennwagen mit Radnabenmotoren. Jeder Motor hat 80 KW.
Formel-E-autos haben aber auch ganz andere Anforderungen an die Radaufhängung bezüglich des Fahrkomforts.
Mein lieber Doppelbauer, das hast du aber gut erklärt. Ich bin sprachlos. Da kann selbst der Fachmann staunen. So gut hat mirs noch keiner erklärt.
Toller Kanal, und das auch noch mit Niveau 😅 Abo gleich dagelassen 🎉
Radnabenmotor: Ich sehe das auch so. Man muss bei all den Nachteilen fragen: "Wozu?". Man könnte in speziellen Situationen andere Fahrleistungen erreichen. In Kurven könnte man beim Beschleunigen die äußeren Motoren stärker beschleunigen. Bei losem Untergrund könnte eine Antischlupfregelung noch effektiver arbeiten. In beiden Fällen muss man aber die Frage stellen: Lohnt sich das? Man darf ohnehin nur auf öffentlichen Straßen fahren und diese sind meistens geräumt. Die fahrbare Geschwindigkeit bei Glätte wird eher durch den eigenen Bremsweg und durch langsamere Fahrzeuge vor einem bestimmt. Die höhere Kurvengeschwindigkeit ist ebenfalls nutzlos, weil die erlaubten Geschwindigkeit weit unter den normal möglichen Geschwindigkeiten liegt. Im Rennsport wird die ungefederte Masse ein Nogo sein. Bleiben nur noch Spezialanwendungen in denen auch da Gewicht keine große Rolle spielt, z.B. Traktoren und Pistenraupen. (Brainstorming OFF)
Das oben angesprochene Torque Vectoring klappt auch mit Einzelradantrieb, dafür braucht es keinen Radnabenmotor
Das kann man aber alles auch mit innenliegenden Motoren machen. Der einzige wirkliche Vorteil von Radnabenmotoren ist Packaging in der Karosserie (zulasten des Package im Rad)
@@Remenschneider Die Jungs von DeepDrive behaupten, 20% effizienter zu sein als Zentralantriebe, da Zwischengetriebe entfallen können und die damit verbundenen Planschverluste, vor allem beim Kaltstart. Eine Diskussion zwischen dem Professor und DeepDrive wäre wohl wahnsinnig spannend.
Ich sehe auch die Effizienz als großen Vorteil der Radnabenmotoren, ich kann mir auch gut vorstellen das dieser Motor als Hilfsmotor in Anhängern und Wohnwagen einen Einsatz findet, so könnte man mit einer relativ kleinen Batterie dem EV im Zugbetrieb unterstützen und somit die Reichweite deutlich erhöhen. Ein Anhänger/ Wohnwagen fährt Max. 100 km/h das für diesen Motortypen der ideale Arbeitsbereich wäre. Oder im LKW Bereich wo der Trailer das Zugfahrzeug (auch Verbrenner) unterstützt, da hat die Firma evTrailer bereits ein Konzept.
Nabenmotoren gibt es bei Fahrzeugen länger als Tesla.
Vielen vielen Dank für diese emotionsentladene Darstellung.
Grosse Traktoren bieten den Platz für Radnabenmotoren in den Rädern, kombiniert mit Planeten- oder Portalgetrieben. Aktuell sind oft Radgewichte verbaut, weil die geringe Geschwindigkeit keine Probleme mit bewegten Massen macht und irgendwo der Traktor die Gewichte braucht. Bei den Traktoren ist mit Radnabenmotoren ein Allradantrieb mit Diffsperren und gutem Lenkeinschlag bei hoher Bodenfreitheit viel leichter zu realisieren.
👍 hat Spaß gemacht zuzuhören. Gruß, Carsten VP
Dankeschön 👍
Oh, da waren sehr viele spannende Punkte dabei, was man machen kann und was man machen sollte. Da ist man beim E-Auto heute wieder da angekommen, wo man beim Verbrenner relativ lange elaboriert hat, weil der Verbrenner bei Licht betrachtet eine überaus komplexe Maschine mit vielen (oft dazu noch beweglichen) Einzelteilen ist. Davon ist man nicht wieder weg gekommen. Beim E-Motor will man das von vornherein ausschließen. Deshalb versucht man da von vornherein Maschinen zu bauen, die nur aus wenigen Einzelteilen bestehen und bei denen sich optimalerweise auch nur eine Baugruppe bewegt, und zwar dreht, weil das die wenigsten Probleme schafft. Die Optimierungen beim E-Motor betreffen hauptsächlich die Fertigungstechnik. Das hat schlicht den Grund, dass hinsichtlich Leistungsdichte und Wirkungsgrad gar nicht mehr viel zu holen ist. Und das ist durchaus auch bereits seit Jahrzehnten so. Schon in den 1980ern hatten wir E-Motoren, die von ihrer Leistungsdichte mit Gasturbinen mithalten konnten oder sogar besser waren. Und die Wirkungsgrade der E-Motoren der Pkw-Leistungsklasse lagen damals auch bereits deutlich über 90%. Von der Gesamteffizienz ist ein höherer Wirkungsgrad dann gar nicht mehr so interessant. Er hat jedoch bei Fahrzeug-E-Motoren den Charme, dass man den Kühlaufwand deutlich runter setzen kann, wenn man anstatt 90% vlt 98% erreicht. Bzgl der Axialfluss-Maschinen bin ich nicht so pessimistisch wie Prof. Doppelbauer. So kompliziert sind sie eigentlich auch nicht und fertigungstechnisch haben z.B. die Spulensysteme der Axialflusser sogar wesentliche Vorteile gegenüber den Radialflussern, die sehr aufwendig präpariert und in die Stator-Nuten eingezogen werden müssen. Und auch das Konzept der Outrunner finde ich nicht so problematisch. Im RC-Modellsport hat sich das bei den Brushless-DC-Motoren inzwischen längst durchgesetzt. Beim Outrunner dreht sich ja insgesamt gesehen gar nicht allzu viel mehr Masse als beim Inrunner. Hohe Drehmomente sind so auch leichter zu erreichen. Man kann mit Outrunnern sogar kombinierte Axial- und Radialflussmaschinen bauen, so wie es die Firma Koenigsegg bei ihren Supersportwagen macht. Damit kann man hohe Leistungsdichte und hohes Drehmoment kombinieren. Koenigsegg verwendet auch Mehrmaschinen-Systeme, allerdings nicht als Radnaben-Lösung sondern um den Achsausgleich mit minimaler Mechanik zu machen. Auf diese Weise lassen sich auch ESP-Lösungen und Torque-Vectoring auf Software-Basis umsetzen. Dass man dafür mehrere Motor-Controller braucht ist nicht so schlimm wie es der Prof. hier darstellt. Elektronik ist heute billig. Auch IGBTs die mehrere Tausend Volt und hunderte Ampere schalten kosten fast nix mehr. Teuer ist hier mehr die Software, weil man dafür wirklich super-teure Leute wie Physiker mit Software-Ambition benötigt.
Außenläufer haben selbst im Modellbau Bereich eine große Massenträgheit, weshalb sie nur bei Flugmodellen/Drohnen verwendet werden. Mehr Motorsysteme und Torque-Vectoring sind im öffentlichen Straßenverkehr absolut unnötig, auch wenn die Mehrkosten heutzutage überschaubar sind, sind sie doch da. Wenn du einen Fahrstyle hast bei dem Torque-Vectoring erforderlich ist, gehört dir vielmehr der Führerschein entzogen.
@@jonasstahl9826 mit dem letzten Satz gebe ich dir recht. "Außenläufer haben selbst im Modellbau Bereich eine große Massenträgheit, weshalb sie nur bei Flugmodellen/Drohnen verwendet werden." Das ist so nur bedingt richtig Das Massenträgheitsmoment im Vergleich zum Drehmoment nur dann größer, wenn außen herum mehr Masse angeordnet wird, als man drinnen angeordnet hätte. Das kann man durchaus vermeiden. Letztlich ist es ja so, dass man außen herum gar nicht so dicke Magnete braucht, da man gar nicht die magnetische Spannung aufbauen muss, die innen nötig wäre, um die gleiche Flussdichte zu erzeugen. Man hat ja außen herum mehr Fläche im Magnetspalt. Das ist auch der Grund, warum die Magnete bei Outrunnern viel dünner sind. Und der Magnetische Rückschluss kann auch dünn sein, da er nur den Fluss zwischen einem Permanentmagnet-Paar über kurze Distanz übertragen muss. Bei manchen Outrunnern ist das Massenträgheitsmoment im Verhältnis zum Drehmoment sogar geringer als bei Inrunnern, wo man ziemlich wenig "Fleisch" zur Flussübertragung hat. Letztlich ist die Rotationsenergie bei Outrunnern sowieso meist kleiner als bei Inrunnern, da die Drehzahl meist kleiner ist und hier quadratisch eingeht. D.h. Outrunner sind nicht selten sogar schneller zu beschleunigen und abzubremsen als Inrunner. "...weshalb sie nur bei Flugmodellen/Drohnen verwendet werden." Genau das ist besonders bei Drohnen der springende Punkt. Man verwendet Outrunner, da man sie schneller beschleunigen und abbremsen kann (und natürlich auch wegen ihrer höheren Leistungsdichte). Sonst würde die Lageregelung deutlich energie-aufwendiger.
Bei vielen technischen Systemen, aber insbesondere bei elektrischen Maschinen gilt, dass man generalisierten Meinungen nicht vertrauen sollte. Es gibt eine riesige Spielwiese von Möglichkeiten elektrische Maschinen so zu modifizieren, dass irgendwelche allgemeinen Aussagen einfach nicht stimmen. So wird z.B. der Induktionsmotor von den Ingenieuren gern "schlecht geredet". Er hätte eine schlechte Leistungsdichte, einen schlechten Wirkungsgrad und er ist nicht präzise zu synchronisieren. Das ist absoluter Unfug. Die schlechte Leistungsdichte und den schlechten Wirkungsgrad hat er, weil er üblicherweise mit 16.7, 50 oder 60 Hz betrieben wird. Bei höheren Frequenzen und beim Einsatz von Somaloy im Eisenkreis sieht das völlig anders aus. Schon ein Standardmotor kann mit einem intelligenten Inverter zu ungeahnten Parametern gebracht werden. Genau mit einem solchen Inverter kann man einen Induktionsmotor auch präzise Drehzahl-regeln. Dazu braucht man nicht einmal extra Sensorik. Aus dem Verlauf von Strom und Spannung kann man den Schlupf sehr exakt ermitteln und die Frequenz anpassen.
Martin Doppelbauer = TOP
Danke für diesen Beitrag! 😀
Schön, dass es die Physik gibt. Gut erklärt!
👍👍👍
Warum werden in Autos möglichst leichte Felgen/Räder verbaut? Damit der Energieverbrauch runter geht (VW Lupo 3L / Audi A2) bzw. die Beschleunigung zunimmt (Rennwagen). Ausserdem geht es um ungefederte Massen: je leichter ein Rad ist, desto besser passt es sich dem Boden an - mehr Sicherheit, mehr Komfort, weniger Verschleiss. Ein Radnabenmotor macht das Rad schwer - es passiert genau das Gegenteil - physikalisch-fahrtechnisch die falsche Richtung.
"Neue Innovationen" Echt kreativ!😉
Vielen Dank für die sehr gute Information es macht mir Spaß Ihnen zuzuhören.
Zum Thema eBike: Ich finde es sehr schade, dass sich der Hinterradmotor nicht in der Breite durchsetzen konnte. Ich kann nur jedem empfehlen, so ein Bike mal auszuprobieren. Die Vorteile liegen auf der Hand: Reichweitengewinn durch Rekuperation, kaum Bremsenverschleiß, viel weniger Verschleiß im Kettentrieb, kaum wahrnehmbares Motorgeräusch, sehr natürliches Fahrgefühl, kein Getriebe, vermutlich beste Wirkungsgrade. Nachteile? Der Ausbau des Hinterrades ist aufwändiger, und Nabenschaltungen sind raus. Wenn man bereit ist, viel Geld auszugeben, haben die Räder Hinterradmotoren (Stromer). Das hat wohl seine Gründe.
Beim Fahrrad ist der Hinterradmotor definitiv besser, fahre es schon seit 7 Jahren, einfach klasse.
Die Radnabenmotoren, und hier wohl insbesonders BionX, sind reihenweise wegen Überhitzung gestorben. Die waren halt für den Usecase "mit maximaler Untersrützung mit vmax den Berg rauffahren" nicht ausgelegt. Heute fahre ich gelegentlich einen Radnabenmotor an einer vanRaam Fahrradrikscha. Auch hier ist Kühlung ein Thema - mit Fahrgästen im Sommer einen Berg hoch führt zu Abschaltung und kochender Leistungselektronik. Die Mittelmotoren haben es da mit hoher Drehzahl und Reduktionsgetriebe einfacher. Dafür dann halt hoher Kettenverschleiß und keine Reku. Was Geräuschentwicklung angeht, 100% Zustimmung.
@@rudolfdierotnase Ich fahre ein Simplon Rad mit Neodrives Antrieb, bin damit auch schon im Schwarzwald gefahren mit extremer Steigung, Hitze oder gar wärme keinerlei Problem, habe den Motor nach Steigung von 12 km angefasst, war noch nicht mal warm.
@@joachimirmtraut8698 Dann bist Du bestimmt ein Leichtgewicht. Funktioniert das auch bei mir mit 120 kg?
@@peterrinas3862 Hallo, wiege 76 kg, hierbei klappt es bei wirklich jeder Steigung. Das Rad Silkkarbon era 80 ist bis 130 kg ausgelegt. Da musst Du bei Simplon nachfragen, ob es klappt. Es ist ein tolles Rad, es hat gestern neue Reifen bekommen, habe es nach Hause gefahren, einfach ein tolles Fahrgefühl, nicht vergleichbar mit einem Mittelmotor. Und vollkommen geräuschlos.
Warum will man die 4 Motoren in die Räder einbauen & nicht ein Motor auf je eine unabhängige "Achse"? Sensoren braucht man sowieso auf jede angetriebene Rad. Vier kleineren Motoren, Kühlsysteme, etc. wenn einer ausfällt dann bleibt zumindest einer o. drei da. & was ist mit der Linear-Motoren?
Bei Linearmotoren fehlt die Kühlung. Es gibt ja kein drehendes Teil, wo man Ventilatorflügel dranpappen könnte. Selbst wenn man sie mit Wasserkanälen versieht, reicht die Kühlung für hohe Leistung nicht aus. Der Wärmeübergang ist einfach zu schlecht. Sonst hätten wir sie schon längst in der Prüftechnik eingesetzt.
@@peterrinas3862 in dem Maschinenbau werden die Linear-Motoren eingebaut & da der Maschinenbau robuster als die Consumer-Ware ist... hat man immer der Eindruck dass die s.g. Wissenschaft eher eine "ideologische-getriebene "Wissenschaft"" ist bzw. eine gewisse Lobby "dient" & nicht der Mensch.
@@tonyadvantaged9353 Ich arbeite in der Prüftechnik. Da sind die Linearmotoren wegen der geforderten Leistung nicht brauchbar. Es wurden ja von einigen Firmen Versuche gemacht. Für wenige Anwendungen sind sie o.k. Aber sie konnten bisher nicht die Hydraulik ersetzen, die in der dynamischen Prüftechnik Standard ist. Die Leistungsdichte der Hydraulik ist um vielfaches höher wie die eines Linearmotors. Mit einem faustgroßen Servoventil können Sie 20 kW Leistung an die Hydraulikmaschine übertragen. Übertragen Sie das mal auf Elektromotoren und vergleichen Sie Leistung und Größe. Ich denke, dass Ihnen der Unterschied leicht auffallen wird. Was ich damit sagen will ist, dass es nicht gelingen wird, überall einen E-Motor einzusetzen.
@@peterrinas3862 Seltsam, wir haben solche "Dinge" in alle Maschine zur Produktion von Pässe, ID, Credit-Card, Mobiles, Geld-Druckerei, Microchips, zur Fertigung v. "Dinge" f. Formel 1 usw., usf. auf der ganze Welt & bei euch geht nicht? Es ist nur eine "Sache" der Dimensionierung, bzw. des Könnens & des Wollens, nicht wahr?
@@tonyadvantaged9353 Ja sicher. Natürlich werden Linearmotoren eingesetzt, da wo sie auch leistungsmäßig passen. Bei Autos ist das immer so eine Geschichte. Da müssen die Motoren klein sein und eine hohe Leistung erbringen. Die thermische Masse ist bei solchen Motoren sehr klein, weswegen sie auch keine große Wärmemengen aufnehmen können. Gleichzeitig ist der Platz für Kühlkanäle sehr begrenzt, damit auch die Möglichkeit, die anfallende Wärme aufzunehmen und abzutransportieren. Man hat ja versucht, Elektromotoren im Prüfbereich einzusetzen und sie als Ersatz für Hydraulik herzunehmen, was ja einige Vorteile mit sich gebracht hätte. Hat aber nicht wirklich funktioniert, einfach weil die Motoren überhitzten. Bei Prüfmaschinen wird permanent eine hohe Leistung abgefordert, nicht so wie beim Auto, wo das nur beim Beschleunigen der Fall ist. Elektroautos haben eine sehr hohe Spitzenleistung, aber die zulässige Dauerleistung ist mit um die 20% von der Spitzenleistung sehr bescheiden. Jetzt darfst Du raten, warum.
Ein wirklich toller Beitrag.
Bei der Aussage über Radnabenmotoren bei Fahrrädern möchte ich eine Einschränkung machen: Es gibt Radnabenmotoren mit Getriebe. Diese finde ich persönlich sogar besser und angenemer als die Tretlagermotoren. Diese haben auch nicht die angesprochenen Nachteile. Trotzdem fahre ich persönlich mit einem Direktantriebnabenmotor mit allen angesprochenen Nachteilen: tiefer Wirkungsgrad, hohes Gewicht. Das tiefe Drehmoment bei langsamer Geschwindigkeit muss ich mit hohen Strömen kompensieren. ABER: Es ist die einzige Möglichkeit die Rekuperation zu nutzen und da ich jeden Tag viel den Berg herunterbremsen muss, ist das die beste Möglichkeit nicht alle 2 Monate neue Bremsklötze montieren zu müssen. Was aber auch klar ist: Die Energierückgewinnung durch die Rekuperation kann man vergessen. Das bleibt grade bei diesen schlechten Wirkungsgraden nicht sehr viel übrig. Zwar messbar, aber nützen tut es nichts. Beim Auto hingegen machen Radnabenmotoren wirklich keinen Sinn.
E-Lokomotiven sind ein gutes Beispiel dafür, wie Radnabenmotoren durchentwickelt wurden - im Lokomotivbau aber als Achsmotor. Nur die allerersten Lokomotiven hatten Achsmotoren, aber um ausreichendes Drehmoment zu erzielen, mussten die Motoren sehr groß gebaut werden, was sie sehr schwer machte, was wiederum die Fahrgestelle und den Unterbau sehr strapazierte. Zwar gab es auch Varianten mit Federtopf-Kupplung, um zumindest einen Teil der Masse des Treibsatzes abzufedern, aber die Leistung war begrenzt (maximal 400 kW). Spätestens ab 1920 wurden keine Achsmotoren mehr in größerem Umfang verwendet. Hohlwellenantriebe und Tatzlagermotoren hatten sie abgelöst.
Nein, auch bei der Eisenbahn gibt es keine Radnabenmotoren. Das sind ganz normale Motoren mit Läufer auf einer Welle, und deren Drehmoment und Drehzahl werden über ein Untersetzungsgetriebe auf die von dir genannte Hohlwelle übertragen.
@@christian4012 Es gab in der Anfangszeit Achsmotoren, die das gleiche Prinzip verkörpern: Die Motorwelle ist direkt mit der Radachse verbunden, entweder angeflanscht oder über einen Federtopf gekuppelt. Da Eisenbahnen bis auf wenige Ausnahmen keine Einzelradaufhängung haben, wird immer die gesamte Achse angetrieben.
Bei Schienenfahrzeugen findet man eigentlich immer (bis auf ganz wenige sehr spezielle Ausnahmen - Straßenbahnen, Gleisbaufahrzeige, etc) Radsätze mit starren Achsen. Das ist der Optimale Kompromiss zwischen Kosten und Tragfähigkeit. Das Differenzial in den Kurven wird durch den Konischen Spurkranz ausgeglichen, die Bogenradien auf der Schiene sind nicht so eng wie bei Straßenfahrzeugen. Es sind also immer Achsantriebe die da zum Einsatz kommen. Eine Einzelradaufhängung mit Nabenmotoren bringt bei der Eisenbahn fast keine Vorteile, aber einige Nachteile.
Eine provokante Fragestellung. Im Standart PKW? weniger in Kleinwagen? könnte das noch kommen. Baumaschinen ? Wird es kommen Muldenkipper? Ist es schon der Standart seit vielen Jahren. # ab 200 t GG
Sehr interessant! Vielen Dank für das Video!
Sehr gerne!
Beim Reifenwechsel lassen wir die Radnaben am Auto. Nur die Felge wird abgeschraubt. Elektrische Kabel haben weniger Wartung als alles Andere. Solche Motoren sollten luftgekühlt seien. Das Konzept eignet sich, wenn dadurch auf die Bremsen verzichtet werden kann (elektrischer Widerstand im Fahrtwind).
was ist mit Equimake die haben einen elektomotor entwickelt mit 300 ps wo nur 10kg wiegt?
Lustig, in meiner Vorstellung waren Radnabenmotoren immer sehr schlau. Die völlig plausibel dargestellten Einschränkungen haben mich vom Gegenteil überzeugt. Tolle Sendung, sehr informativ.
Ich hoffe, dass die Radnabenmotoren doch noch Einzug in den PKW-Bereich finden. Für Offrad-Anwendungen gibt es nichts besseres als vier Elektromotoren die einzeln angesteuert werden.
Der Raum in so einer Radnabe ist begrenzt. Will man trotzdem einen leistungsstarken Motor einbauen, stößt man an physikalische Grenzen. Würde man sich auf 10 kW beschränken würde der Motor weder zu schwer, noch bedürfte er einer Wasserkühlung. Aber 4x10 kW wären halt nur 56 PS. Allerdings reicht das für einen Kleinwagen völlig aus und böte dort den Vorteil der effektiven Raumausnutzung.
Welchen Motor nutzt Tesla? Uuups, einen der wichtigsten Hersteller mal ausgelassen. Fakt, dass 4WD mit zwei Synchronmotoren nicht so gut funktioniert...
Bei Nabenmotore wird man mit Sicherheit beim Radwechsel nicht den Motor demontieren müssen. Das geht wie normal, Radschrauben ab und das Rad ist los. Nabenmotore gibt es nicht nur mit Elektrik, auch Hydraulische gibt es im Baumaschienensektor.
Die Frage zur Rekuperation beim E-Bike war gut. Vielleicht findet sich noch eine Lösung?! Gerade für den Einsatz im Bergland, wäre ein Rad mit Rekuperation und damit kleinerer Batterie super.
Es gibt wenige Hersteller, die sowas noch anbieten. z.B, neodrives mit ihrem Z20. Ich fahre seid 2013 den Vorgänger Z10 im schönen Sauerland rum und liebe die Rekuperation. Beim Z20 haben sie zb die Kühlleistung verbessert, so das der Motor nun nicht mehr überhitzt. Dazu läuft er absolut geräuscharm und der Z20 schiebt brutal an.
Bin 2 ebikes mit Rekuperation gefahren, jetzt aber 2 ohne. Ich finde eine Motorbremse viel abgenehmer. Gut auch das man zwar oben am Gipfel fast leer sein kann, dann aber nach dem Abstieg wieder rund 10% haben kann und so gut in der Ebene nach Hause kommen kann
Ich fand die Antwort von Herr Doppelbauer jetzt auch nicht perfekt. Auf dem Rad verzögere ich meist mit sehr niedrigen Leistungen, die beeinträchtigen weder vorne noch hinten die Fahreigenschaften massiv. Zudem sind die meisten Rekuperationsverfahren von einer Drehzahldifferenz abhängig. Ein Blockieren eines Rades ist eher nicht zu erwarten. Und es ist jetzt auch kein Hexenwerk die Bremse über einen Winkelgeber oder Seilzug ganz klassisch mit Bremshebeln umzusetzen. Ein Problem das bleibt, ein Rad hat weder eine hohe Masse noch eine hohe Geschwindigkeit. E = 1/2*m*v^2 ist also eher klein und in vielen Fällen ist ein kleineres leichteres Rad mit weniger Rollwiderstand einem überlegen das Rekuperieren kann.
Ein Fzg mit Radnarbenmotoren ist ein Vierradangetriebenes Fzg, ohne die dafür bei Zentralmitor erforderlichen Getriebeteile. Dafür gibt es mehr Aufwand bei der Verkabelung. Es braucht zwar mehr Inverter, die aber mit weniger Leistung pro Teil.
Inverter von leistungsstarken Motoren verwenden intern oft parallelgeschaltete Leistungsbauelemente, so dass, wenn man das auflöst, 4 kleinere Platinen entstehen, von denen drei noch den Controllerbaustein zusätzlich brauchen. Deswegen werden die Gesamtkosten der 4 Platinen bestimmt nicht mehr als 20-50% mehr betragen. Im Bereich des Motors wird es ähnlich sein. Die Materialkosten der Verkabelung sind etwa gleich hoch.
Dazu kommt noch: bei einem Radnabenmotor ohne Getriebe spart man eben das Getriebe, die Antriebswellen und dessen Gelenke. Zudem hat ein Auto mit 2 Radnabenmotoren hinten mehr Traktion als ein Auto mit Heckantrieb mittels Differential. Man kann sich den Allrad also quasi sparen, und der Allrad hat ja auch alles doppelt. Ich sehe durchaus eine grosse Zukunft für Radnabenmotoren in Pkw
Super Erklärungen! vielen Dank 👍👍👍
Danke fürs Feedback!
Herr Doppelbauer finde ich top 👍
Wäre es aber nicht effizienter, wenn das Auto 4 Motoren hätte und damit kein Differenzial mehr bräuchte, was Reibung hat und damit immer Leistungsverluste mit sich bringt? Allgemeint würde, durch das wegfallen von vielen sich drehenden Teilen im Auto, wie Getriebe, Antriebswellen, u.s.w. jede Menge Reibung und damit auch Verlust entfallen.
Sehr interessant, vielen Dank, ich hätte es nicht für möglich gehalten, daß die Motoren tatsächlich direkt mit Hochspannung angetrieben werden, man also die Drahtquerschnitte konsequent bei 800V verringert und die Anzahl der Windungen erhöht, was den Wirkungsgrad leicht mindert, weil die Ohmschen Verluste sich etwas vergrößern, was aber scheinbar immer noch ein deutlich geringerer Verlust ist, als die Spannung mittels Elektronik zu verringern. Trotzdem schade, daß Herr Doppelbauer den Kontent absichtlich auf TV-Niveau ausgebremst hat, mich hätten die Details sehr interessiert. Das hier ist KZhead und nicht TV, Insta oder TikTok, deshalb ist das Grundwissen, die Aufmerksamkeit und das Interesse der meisten Zuschauer auf einem ganz anderen Level. Bitte berücksichtigt das bei zukünftigen Beiträgen, ich glaube die Mehrheit der Zuschauer wird es Euch danken. Ich bin kein Akademiker und fand das alles sehr gut nachvollziehbar, also da ist noch Luft nach oben. Bitte habt 1 Hz für Geeks 🤣
Hochspannung ist es wohl nicht, denn die ist es per Definition nach VDE erst über 1000V . Darunter heisst es Niederspannung, unter 65V ist es Kleinspannung.
@@Reaktanzkreis Danke für die Erinnerung ... dann ist das also nach der offiziellen Klassifizierung falsch die Akkus als HV-System (High Voltage im Vergleich zu 12V) zu bezeichnen, wenn es nach der Deutschen Definition NS-Akku heißen müßte ... klingt mehr wie ein Akku aus dem AFD Lager 🤣 ... LV (Low Voltage) Ich dachte man würde die Motoren um die 100V betreiben und nicht mit der vollen Akkuspannung ... das hatte ich mir anders vorgestellt, aber bei den Energiemengen macht es dann auch wieder Sinn, weil sonst die Kabel nur noch unhandliche Kupferstangen wären.
@@n1vca Anscheinend ist auch gänzlich unbekannt das es VFD, neudeutsch für Frequnzumrichter sein fas 50 Jahren gibt. In meien alten RCA Halbleiter Handbüchern sind App Notes für die Dimensionierung von solchen Geräten drin. Damals noch mit BJT . Seit 30 Jahren gibt es IGBTs die bis 1600V können und fast 1000A Schaltvermögen haben. Der 4-Quadrantenumrichter ist ein bidirektionaler Umrichter der in den 60er Jahren mit Thyristoren gebaut wurde. Alles ein alter Hut. Aussenläufermotoren grosser Polzahlen für kleine Drehzahlen mit sehr grossem Drehmoment gibts auch schon ewig. Solche könnten als Radnabenmotoren verbaut werden. Ein 4-fach Umrichter ist auch nicht grösser als ein einzelner, da die einzelnen dafür nur geringer Leistung pro Umrichter bräuchten. Der Vorteil ist das Wegfallen schwergewichtige Antriebswellen und des Differentialgetriebes. Der gewonnene Platz und geringeres Gewicht kommt den Batterien zugute. Ein Ladegerät für 230/400V müsste auch nicht eingebaut sein, das könnte in die Ladestationen wandern. Ein Datenübertragung teilt dem Ladegerät mit welche Spannung und Batteriegrösse im Auto drin ist und stellt das Ladegerät darauf ein. Soviel ich weiss hat Siemens ein ganzes Konzept mit allen erforderlichen Komponennten entwickelt. Übrigens wenn es um elektrische Dinge geht halte ich doch eher am Firmen der Elektroindustrie , von denen einige schon 140 Jahre Erfahrung haben. Im Vergleich zu denen haben Autofirmen keine Ahnung. Wie gesagt die tun so als ob sie Strom neu erfinden. Übrigens habe ich als Lehrling 1975 ein Drehstrom Wechselrichter gebaut der einen stinknormalen Asynchron Motor mit 0,37 kW an einer 24V Batterie betrieben hat. Das Teil war ein Eisenschwein mit 3x M102b Trafos aber es hat funktioniert.
Hallo, ich bin beim Stöbern über Ihren PodCast gestolpert. Und auch wenn ich prinzipiell wenig von Batterie-Elektrischen Antrieben halte, habe ich mal ein Abo dagelassen. Diese Folge zum Thema Elektromotoren war schonmal sehr interessant und hat mir Lust auf weitere Folgen gemacht. Danke sehr =)