Effektiv Soaren - Flugtechniktipps für schwache Windbedingungen
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DHV-Skyperformance Video zum effektiven Soaren im schwachen Hangaufwind. Peter Cröniger und Simon Winkler vom DHV-Lehrteam zeigen dir Tipps zum Starten, Fliegen, Kurven und Toplanden beim Soaren im laminaren Hangaufwind. Dieses Video richtet sich an erfahrene und trainierte Piloten!
Videotutorial zum DHVInfo-Artikel 194 "Effektiv Soaren":
www.dhv.de/fileadmin/user_upl...
Erklärungen zur Starttechnik findest du hier:
Schirmzugewandt Aufziehen:
• #5 DHV Groundhandling ...
Slalom gehen:
• #11DHV Groundhandling ...
Für die Technik des effektiven Aufwindfliegens solltest du die Gewichtsverlagerung und die Rollstabilisierung mit Körpersteuerung beherrschen. Die Tutorials dazu findest du hier:
Gewichtverlagern:
• Quicktipp - Besser Gew...
Rollen stabilisieren mit Körpersteuerung:
• Rollen I Stabilisieren...
Für die Umkehrkurve solltest du die Technik der Rollstabilisierung mit Steuerleinen anwenden.
Das Tutorial findest du hier:
• Rollen I Stabilisieren...
Das gezeigte Überholmanöver basiert auf SERA 3210/c/3/i. Bitte beachtet lokale Geländeregeln. In stark beflogenen und engen Fluggebieten sollte kein Überholmanöver durchgeführt werden. Grundsätzlich gilt: "See and Avoid"!
Kapitel:
00:13 Intro
00:45 Start
02:25 Hangflug
06:36 Umkehrkurve
10:43 Hangflugregeln
12:56 Toplandung Trimmflaps
Kamera & Inhalt:
DHV Lehrteam Peter Cröniger, Simon Winkler, Charly Jöst, Karl Slezak, Ruben Mahlknecht
Flugschule Luftikus Michael Königer & Nico Manthos
Schnitt:
Joestmedia Charly Jöst
Lieber DHV, diese Video sollte der Maßstab für alle zukünftigen Videos sein. Des Weiteren würde es Sinn machen, sämtliche Videos der 4:3 Röhrenbildschirm-Ära neu zu verfilmen! Danke für dieses gute Video!💪
Größten Respekt Simon! Besser kann man so ein Video nicht machen!
Ich bin fasziniert, da stecken so viele Details drin! Ich werde wohl eine Weile brauchen, das alles zu verinnerlichen. Vielen Dank an Peter und Simon! Ich finde diese Reihe richtig gut!
Sehr gutes Video, danke für eure Arbeit! Könntet ihr noch die Technik erläutern, die es braucht, um während des Queranflugs von einer kurzen Hose auf eine lange Hose zu wechseln? 😂 (...wie im Video zwischen 0:13:16 und 0:13:40)
Da hat aber jemand ganz genau hingesehen 😂👍!
@@manocornuta Das unterscheidet die Piloten: der Blick fürs Detail 🙂
Ein Meisterstück vom modernen DHV. Da kannman auch was lernen, selbst wennma schon einige Zeit fliegt..
Sehr geniales Video. Besonders dass ihr auf die verschiedenen Kurventechniken so detailliert eingeht. Auch das Toplanding war einfach klasse erklärt!
Wie immer, ein sehr gutes und lehrreiches Video.. Danke Simon und DHV
Danke für das tolle Video! Sehr schön erklärt!
Suuuper Simon , danke
Super erklärt!👏🏻
Tolles Video - muss jetzt echt auch mal an eine Küste... bisher immer nur im Alpenland unterwegs gewesen.
Top!👍
Schöner Helm!😉
Simon u Peter, danke für die tolle Erklärung. Tolles Video. Ich wünsche ich hätte das bei meinem Anfang auch alles so erklärt bekommen.😊 Zu den Trimmflaps: ich habe den Vortrag Thermik 2019 von Simon dazu gesehen und aufgrund Eures Videos zum Toplanden die dort gezeigte Vorübung Trimmflaps schon mehrfach mit meinem Arriba3 (low B) gemacht und das fühlt sich sehr gut an. Ruhig, mit leicht erhöhtem Sinken. Sehr angenehm. Ich habe auch einen Yeti5, mit dem ich das aber noch nicht getestet habe. Das ist ein A-Schirm, sollte aber auch klappen, oder? Habt Ihr da Empfehlungen? Im Vortrag von Simon damals hieß es ja: noch nicht getestet... Frage2: Bei der Übung aus dem Toplandungs Video werden am Ende die Bremsen zuerst (oder gleichzeitig) mit Fuß-Trimmer zurückgeführt, aber bei der Landung in diesem Video hier und dem Toplandungs-Video bleiben die Bremsen gezogen. Ist das also der Ersatz für das Bremsen durchziehen bei der Landung? Trotzdem noch Bremse weiter runter ziehen? Freue mich auf Eure Antwort.❤
Nicht direkt zu dem Thema, welches echt super präsentiert wurde! Wofür ist das Gaffa-Tape an den T-Schließe Karabinern?
Superstes Video !!! Aber eine Frage zu Balooning-Klappern mit C+ Schirmen bzw 2leinern? Die Kurventechnik mit beschleunigtem Anfliegen und dann auf die Innenbremse zu gehen? Unbedenklich wenn man schon etwas auf der Bremse ist und nur 50 % beschleunigt (wie beim Trimmflapping)? Ev bedenklich wenn man vollbeschleunigt ist und dann erst auf die Bremse geht, richtig? Mein Grundsatz war immer: wenn ich beschleunigt bin NIE auf die Bremse zu gehen! Bitte hier um eine Einschätzung, Matty
🎉👏🏼
Ziemlich cooles Video! Vielen Dank :) Übrigens auch sehr guter Ton. Welches Mikrofon mit welchem Rekorder wird denn hier verwendet? Danke!
Vielen Dank für das Feedback. Das verwendete Mikrofon ist das Hollyland Lark C1. Beste Grüße
Danke, Simon und Peter! Tolle Tipps, wie immer von Euch. Warum lässt man die Bremse nach der Kurveneinleitung kurz nach, um gleich wieder nachzuziehen?
Ich denke, um einem möglichen Strömungsabriss entgegenzuwirken 🤔 Aber bitte um eine qualifizierte Antwort 🙏
Hallo Christian, wie bereits von Marina geschrieben, vermeidet man mit dieser Technik den Strömungsabriss. Desweiteren macht man damit eine Kurve dynamischer. Funktioniert besonders gut bei Kurvenwechsel! Beste Grüße, Simon
Sehr gutes Video! Gibt es bei der Anwendung der Trimm Flaps-Technik Risiken?
Hallo Otto, Danke für Deine Nachfrage. Die Risiken bestehen aus einer eventuellen Überforderung und Fehlbedienung des Piloten. Der Pilot muss vor der Anwendung besonders in Bodennähe (also im Anflug) die für ihn neue Technik verstanden und trainiert haben. Erst wölben durch Bremse (eventuellen S-Schlag/Reflexprofil auflösen), dann Anstellwinkel verringern durch Fußtrimmer/Beschleuniger angepasst treten. Die zwei gravierendsten möglichen Hauptfehler sind: a) Vollbeschleunigt aus der Nullstellung einen Bremsimpuls zu geben (Folge: eventuell „Ballooningklapper“, vorwiegend bei hoch kategorisierten Geräten möglich); b) Bei sehr tiefer Bremse zuerst den Beschleuniger zu lösen und die Bremsen tief zu lassen (Folge: Abkippen durch Strömungsabriss). Bei fast allen Flugzeugen ist es normal, dass bei einer Änderung der Fahrt oder des Profils die Trimmung zeitnah oder fast parallel dazu verstellt und angepasst wird. Beim Gleitschirm wird durch Betätigen der Bremsen das Profil und die Fahrt gleichzeitig geändert. Viele Gleitschirmpiloten sind das Anpassen der optimalen Trimmung noch nicht gewöhnt und fühlen sich anfangs koordinativ überfordert. Die rein technisch aerodynamische Seite der „Trimmflaps“ ist eine deutliche Erweiterung des Sicherheitspektrums. Bei Erhöhen der Wölbung durch Ziehen der Bremsen ergibt sich ein gutmütiges und auftriebsstarkes Langsamflugprofil mit mehr Widerstand und mehr Anstellwinkel. Durch zeitnahes fast gleichzeitiges „Beschleunigen“ wird der Anstellwinkel wieder auf ein „gesundes“ Maß reduziert. Die Geschwindigkeit wird in etwa gehalten, der Flugweg ist steiler. Die Kappe ist somit sehr weit vom „Klappen“ entfernt. Der mögliche Steuerweg wird aber länger und die Gefahr des Strömungsabrisses ist somit deutlich reduziert. Hoffentlich konnten wir dir helfen. Beste Grüße, Simon und Peter.
@@DHVinfo Vielen Dank für die umfangreichen und verständliche Antwort!
Hi, ich bin immer etwas bange wegen Rotoren hinter der Hangkante. Kannst Du bitte noch was zum Toplanden beim Küstenfliegen in Zusammenhang mit diesen Rotoren schreiben?
Hallo Christian, vielen Dank für deinen Kommentar. Rotoren hinter einer Hangkante sind berechtigt das Schreckgespenst beim Toplanden. Ein echter Rotor - also ein geschlossen kompakt drehender Wirbel- in einer Höhe über ca. acht Metern (entspricht der Kappenhöhe bei Bodenkontakt des Piloten) ist bei Windstärken, bei denen wir mit dem Gleitschirm fliegen oder gar Toplanden extrem unwahrscheinlich. Die rückströmende Luft, die wir manchmal am Startplatz an der Küste wahrnehmen, ist meist nicht höher als ca. zwei Meter und damit für die Kappe beim Landen nicht relevant. Diese wird also in den Turbulenzen hinter der Kante nicht von hinten angeströmt. Die Richtung des Windes ändert aber die vertikale Komponente. Vom Aufwind über die meist kurze horizontale Bewegung zum Abwind. Diese Wellenbewegung wird überlagert durch eine Windstärkenänderung. Beides ergibt die von uns wahrgenommenen Turbulenzen mit Aufwind- und Abwindzonen und Windgradienten. Wo genau diese „Wellen“ stehen, hängt von der Topographie (wie stark ist der „Knick“ an der Kante) und der Windgeschwindigkeit/Windrichtung ab; genau weiß man das nie. Das Gelände sollte man kennen bzw. Locals befragen; noch besser beim Anflug beobachten. Deshalb immer defensiv und eher zu hoch anfliegen; nie langsam und tief. Auf keinen Fall langsam und pumpen (Flapping). Je schneller wir fliegen, desto weniger Einfluss haben die Windänderungen auf die Aerodynamik der Kappe. Ideal ist eine eher hohe Anfluggeschwindigkeit, aber trotzdem eine „angebremste stabile" Kappe mit den Steuerleinen in einer „mittigen“ Position, um optimal „Aktiv-Fliegen“ zu können. Die Anwendung der „TrimmFlaps“ Technik bietet genau diese Möglichkeit. Im Zweifel gilt immer: auf Toplanding verzichten bzw. Durchstarten und am Strand landen. Beste Grüße, Simon und Peter
@@DHVinfo Danke euch beiden. Ich kann mir das jetzt besser vorstellen und bin etwas beruhigter. Im Juli bin ich wieder in Lökken, da werde ich mal drauf achten. Und ich werde noch einen alten Lenkdrachen der Kinder mitnehmen, und damit in verschiedenen Höhen und Entfernungen von Kante den Wind erkunden. Besten Dank und viele Grüße, Christian
Lieber DHV, vielen Dank für das tolle Video. Sehr anschaulich und super erklärt. - Eine Frage hätte ich aber: Wieso muss man als DHV ausgerechnet nach Südafrika (über 9000 km weit weg), um Videos zu drehen, die man auch mit (wenn es überhaupt nötig ist) deutlich weniger Anflug- bzw. Anreiseaufwand in Portugal, Dänemark oder in den Alpen hätte produzieren können?
Lieber smaddin7899, vielen Dank für deine berechtigte Frage. Südafrika - genauer gesagt Wildernis - ist extrem wettersicher und bietet täglich gute Flug- und vorallem Filmbedingungen. Somit lässt sich dort sehr effektiv arbeiten. Wir konnten daher nicht nur diesen Film drehen, sondern noch sehr viele andere Inhalte, welche dieses Jahr noch veröffentlicht werden. Zudem kombinierten wir das Filmprojekt mit einem privaten (und natürlich privatbezahlten) Urlaub, um so die Kosten für den Verband (und somit der Mitglieder) so gering wie möglich zu halten. Wir haben natürlich schon Inhalte in Europa (Alpen) gefilmt und hier veröffentlicht. In der Ausführung gestaltete es sich jedoch oft auf Grund der Wetter/Flugbedinungen deutlich aufwändiger. Anders ist es natürlich bei Inhalten welche Alpine- oder Schleppinhalte betreffen. Hier arbeiten wir in Gebieten, in denen wir wegen anderen Projekten sowieso schon vor Ort sind oder gehen in Gebiete in der Nähe unserer Wohnorte. All unsere Projekte sind low Budget mit minimalsten Personalaufwand. Ich hoffe ich konnte deine Frage somit beantworten - falls du noch Fragen hast, kannst du uns gerne über die Geschäftsstelle erreichen. Beste Grüße, Simon
Coole Kurventechnik - Beschleuniger und Bremse sind - so dachte ich - wie Feuer und Wasser. Werde das mal ausprobieren - Wo in Südafrika ist diese Location???
Wilderness, Paradise Ridge.
Weshalb landet am Schluss eine andere Person exakt gleich gekleidet? 😆
Leider waren wir für derartige LowBudget Projekte nur zu zweit - für Filmen und Fliegen.. Da mussten wir eher auf den flugtechnischen Inhalt achten als auf Cinematographie 😜 Sehr aufmerksam;))
Wenn ich aufgrund einer dynamischen Wende zurück in den Wind oder in eine Thermik 100% sicher bin, dass der Anstellwinkel gleich richtig groß wird mit dementsprechend viel Fahrtverlust, kann ich dann schon im letzten Viertel der Kurve zur Kompensation 30% in die Trimmung treten, oder sollte ich doch besser warten bis es tatsächlich so weit ist, auch, wenn ich dadurch ne halbe Sekunde zu spät dran bin? Fahrtverlust ist das Schlimmste meines Erachtens! "Proaktiv fliegen" oder "Reagieren"?
Hallo, vielen Dank für deinen Kommentar. Ums kurz zu sagen: "Proaktiv fliegen" ist natürlich besser und somit kannst du natürlich die Trimmung verwenden um einen Fahrtverlust/Steigflug wegen Überfahrt zu verhindern! Beste Grüße, Simon
Titus Skaterhelme, jetzt auch mit EN 966 Norm ?
Er hätte das Video auch mit die Emilie drehen könen, dass wäre doch was, oder? ;)
@DHVInfo: Gute Ergänzung für 12:27 speziell außerhalb von Deutschland: kzhead.info/sun/freemsmJqoKlZ3A/bejne.html
Overtaking looks a bit dangerous at 12:35 if that pilot decides to turn to the left (which he should to change direction) he will potentially also loose altitude - looks like there may be a potential crash isn't it? How to avoid that?
Hey Chestozo, thanks for you comment. You are right - Overtaking is always risky. This just shows the overtaking possibility in low traffic which complies with the Standardised Rules of the Air. Some Contries and Sites have their own Soaring Rules which prohibit Overtaking. It's always important to comply with local rules and fly with See and Avoid! Overtaking is becoming more and more relevant, as Gliderspeeds are variing a lot nowadays in soaringspots. (Compgliders vs. A-Gliders vs. Parakites (Moustache a.s.o.)). Still the least risky decision is to avoid overtaking and change your course.
@@DHVinfo thank you so much for you reply. It totally makes sense
Wer sehen will, wie es nicht geht, kann sich gerne mein Video ansehen 😅
Schön gemachtes Video! Was ich aber vermisst habe, dass die Flugtechnik am Hang in den Bergen (!), wo es selten reinen dynamischen Wind OHNE Thermikeinfluss gibt, schon etwas variiert. Wie gezeigt am Meer wo es laminaren Wind ohne Thermikeinfluss gibt, ist das gezeigte schon richtig! In den Bergen oder den langen Hangkanten im Landesinneren, gibt es meist zum Hangaufwind auch Thermik. Denke, dass sollte erwähnt werden?
Hallo Manfred, vielen Dank für deinen Kommentar. Deine genannten Inhalte für thermisch durchsetztes Soaren hatten wir leider in den von uns für das Video beflogenen Gebieten nicht. Wenn wir das nächste Mal zum Filmen wo anders sind, können wir versuchen dazu auch ein Video zu machen. Beste Grüße, Simon
Sind alle Schirme geignet um Trimmflap zu fliegen? Glaube mich zu erinnern das es vor Jahren damit zu Unfällen kam.
Die Reihenfolge ist wichtig. Zuerst Bremsen, dann Beschleuniger. Umgekehrt kann es zu einem Klapper kommen (wegen des Ballooning-Effekts). Simon hat erzählt, sie haben bei DHV sehr viele Schirme mit Trimmflaps getestet, auch 2-Leiner, und bei keinem ist etwas Böses aufgefallen.
@@dymanoid Hab gerade den Vortrag vom Simon bei der Thermik 2019 angeschaut. Sehr gut erklährt! Danke dir!
Diese Frage habe ich gerade auch gestellt! Denn manche Flügel, ok in den höheren Klassen, haben ein leichtes Reflex-Profil. Bei so einem Profil kann im beschleunigten Flug bei Bremseneinsatz der Druckpunkt wandern und das Flugverhalten "kritisch" werden lassen. Bei A, B und den meisten C Schirmen wird dies sicher kein Thema sein.
Hallo Zusammen, wie bereits von dymanoid geschrieben, haben wir es mit jedem Schirm probiert, den wir in die Finger bekommen haben und hatten da bisher noch keine negativen Erfahrungen. Aber die richige Ausführung ist wichtig. Bei falscher Ausführung (Vollbeschleunigt aus der Nullstellung einen Bremsimpuls zu geben) können zu Ballooningeinklapper führen. Diese konnten wir auch schon bei High-B Schirmen feststellen. Zieht man aber zuerst die Steuerleinen und tretet dann den Beschleuniger/Fußtrimmer, kam es zu bisher zu keinen Problemen.
Hui, so locker und weit hinter die Kante geflogen beim Landen, das kann da schnell mal den Schirm zerlegen
Hallo A G, vielen Dank für deinen Kommentar. Da hast du natürlich recht: Ein Einfliegen in den Turbulenzbereich/ in das Lee beim Toplanden muss vermieden werden! Es gibt Spots welche ein weites Zurückfliegen erlauben. Dazu gehören die im Video gezeigte Paradise Ridge und z.B. auch Meduno in Italien. Toplandespots sollten vorab genau begutachtet werden, damit man den Ort des Lees einigermaßen bestimmen kann. Beste Grüße, Simon
Wenig sinknä .. lösnä... zur linkenä.. toplandnää.. hoff du hast weiße snikersnää