#2| КАК ЛЕТАЕТ САМОЛЕТ? - ФОКУС? ОСНОВЫ АЭРОДИНАМИКИ!
Приветствуем всех любителей авиации!
Сегодня мы продолжим отвечать на вопрос "Как летают самолеты" .
Хотите узнать как же все-таки летают самолеты?
Узнать какие фокусы он приберег?
Зачем нужна центровка и вообще что такое аэродинамика?
В этом выпуске мы ответим на все эти вопросы!
В этом выпуске мы рассмотрим:
- Что такое фокус крыла самолета и для чего он нужен
- Что такое САХ (средняя аэродинамическая хорда) | зачем она и как рассчитать центровку
- Устойчивость и управляемость самолета
- Немного коснемся стабилизаторов и ЦПГО
А так же вы узнаете, что такое Хппц и Хпзц
Приятного просмотра, друзья!
Надеемся вам будет интересно и вы подчеркнете что-то новое для себя!
Всем летной погоды и до новых встреч!
P.S. Если вам понравился этот выпуск, то ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ, СТАВЬТЕ ЛАЙКИ и пишите нам комментарии, будем стараться ответить каждому!
Не забывайте нажимать на КОЛОКОЛЬЧИК чтобы не пропустить новые видео на канале!
А дальше будет еще интереснее...
Наш Instagram: / goryachie_golovy
E-mail: rushotshots@gmail.com
Видео с Т-50 взяли отсюда • Т-50 ПАК-ФА Кобра Пуга...
Супер! Огромное спасибо! Всё очень доступно, всё «по полочкам»! Преподаватель высокого класса!👍🛩️
Просто чудо!!!! За пол часа полугодовой курс аэродинамики летного училища Доходчиво и понятно Спасибо огромное
Как же интересно смотреть видео,когда человек с таким энтузиазмом и с огнём в глазах рассказывает о такой интереснейшей теме ! 💕стиль
Чтоб я так рисовал👍 Все ясно и доходчиво, интересно смотреть!
Было очень интересно. Спасибо!
Рады стараться!)
Вспомнил то, что забыл! Огромное спасибо
Рады что понравилось!
Вот хорошо сказал по-простому "что фокус - точка далее которой центр давления сместиться вперед не может" ( при изменении угла атаки). Хорошее определение потому, что во многих источниках понятие аэродинамич фокуса дается размыто а обьяснять людям надо на пальцах чтобы понятно было
Its not the main idea
Спасибо большое за интересное видео!
Молодец,спасибо тебе добрый человек за дело твоё!
Хороший урок! Спасибо!!! 😉 Очень любопытная рубрика. Ещё, очень интересная рубрика, лично для меня например - это техника, железо, как оно сложено, устроено, работает, разбирается, ремонтируется и обслуживается. В последнее время (под влиянием Илеза и пр., теперь ещё и вы))) всерьёз начал задумываться о том, чтобы поступить на заочное в МГТУ ГА на авиатехника 😀
очень проффесионально) спасибо большое!
Повторение - Мать учения. Продолжайте.
Спасибо!
Лайк с телефона, домой приеду посмотрю на компе👍🏻👍🏻👍🏻🙂
Лайк авансом) Надеемся будет интересно!)
@@user-rh5vc4fk3r Я для себя уже давно определился, что на вашем канале не может быть не интересно)))
@@Volcodav2002 Андрей? спасибо за добрые слова! Будем стараться делать еще интереснее материал, картинку еще красивее и звук лучше!
Крассавчик :)
интересно! даёшь видос про Vэк, Vн, I, II режимы.
Спасибо. Кто в теме оч всё понятно. Автор старается молодец
хорошо рисуете и понятно объясняете. спасибо за лекцию
Автор молодец.
Ребята, спасибо за видос, посмотрел от и до, концовку пересматривал. Не сразу понял как работает триммер. Сперва кажется, что он наоборот усилит эффект подъема при задирании носа самолета. И что происходит со штурвалом в это время? В целом - очень познавательно!
Здесь важно понять что эта поверхность на цпго сочетает в себе и триммер, и сервозагружатель, и выполняет роль балансировочной поверхности. Про триммер, для чего он и как он работает тоже расскажу. Про штурвал, с ним ничего особенного не происходит, так как он жестко завязан с отклоняемой поверхностью, то он двигается за ней.
Здесь важно понять что эта поверхность на цпго сочетает в себе и триммер, и сервозагружатель, и выполняет роль балансировочной поверхности. Про триммер, для чего он и как он работает тоже расскажу. Про штурвал, с ним ничего особенного не происходит, так как он жестко завязан с отклоняемой поверхностью, то он двигается за ней.
Триммер он такой, на эту фишку многие по началу покупаются)) p.s. со штурвалом - это смотря, как тример реализован
Здравствуйте , очень интересно и самое главное все понятно изложено. Могли бы сделать видеоролик по темам : Кривые Ж. для тяг и мощности Поляра крыла Буду рад послушать и поставить лайк.
Спасибо! Да, хотели затронуть эти темы. Как снимем очередную теорию, обязательно расскажу
Вы прекрасно знаете свою тематику , что видно из каждого видео на канале, есть только момент ощущения себя перед камерой, из-за чего речь становится сбивчивой, местами слушать трудно. Над этим поработать и будет огонь. Смелее! Будьте собой. То, что вы делаете необходимо людям!
Спасибо! Да, как-то тяжело на камеру, но будем работать)))
Шикарная, роскошная лекция !!!!!! спасибо скачаю с ютюба - такие обьяснения хрен в книжкан найдешь по адинамике - надо штук 50!перелопатить - и дай Б-г в каждой будет по чуть чуть
Как можно поговорить с Алексеем?Он строил зенит 650.Хотел спросить его по самолету
Привет помогите мне разобраться с формула подъёмной подъёмная сила крыла самолёта
Аэродинамический фокус крыла: Из курса физики за среднюю школу нам известно - любую пару, и более, сил можно сложить в одну результирующую, так же как и разложить любую силу на две, и более, составляющих. Если величина силы, в нашем случае - подъемной, и её точка приложения - ЦД, на каком-то, пусть даже переменном, от ЦТ, плече меняются по линейному закону то её тоже, в некоторых случаях, имеет смысл разложить на две составляющие. При этом, на хорде крыла можно найти такую точку, относительно которой момент от приращения подъемной силы будет равен нулю. Русский ученый, аэродинамик, С.А. Чаплыгин обратил внимание, на то, что если в эту точку поместить силу равную приросту подъемной силы при изменении углов атаки крыла, то значительно упростятся расчеты моментов создаваемых крылом в большом диапазоне скоростей полета, там где зависимость Су по углу атаки линейна. Эта МНИМАЯ точка получила название "аэродинамический фокус". "Аэродинамическим фокусом крыла называется точка на хорде, момент относительно которой остается постоянным при небольших изменениях угла атаки." /С.А. Чаплыгин/
Аэродинамический фокус самолета: Точка приложения равнодействующей приращения подъёмных сил крыла и горизонтального оперения называется фокусом самолёта. Определяется по правилам механики на расстояниях, обратно пропорциональных величинам этих сил.
Фокус крыла, замечательная математическая точка и замечательна она не тем, что в ней располагается прирост подъемной силы крыла, а тем, что её координата неизменна, а обеспечено это тем, что Су крыла по альфа, во всем летном диапазоне углов атаки изменяется линейно. Другое дело "фокус самолета", который изменяется от скорости полета, изменения тяги децентрованного двигателя, скоса потока за крылом, балансировочного отклонения руля высоты... Все это говорит о том, что Су по альфа самолета линейной функцией не является.. PS. Ну и нахрена мне после этого все ваши "фокусы", когда есть простое понятие - нейтральная центровка.
Аэродинамическая химера. /фокус самолета/ Точку приложения любой силы можно назвать ее фокусом, т.к. момента относительно этой точки сила не создает. А вот можно ли точку приложения приращения подъемной силы крыла назвать аэродинамическим фокусом зависит от того, будет она перемещаться вдоль хорды крыла или нет. Теоретики сказали, что при линейном изменении Су по альфа координата точки приложения прироста подъемной силы меняться не будет. С благословения С. А. Чаплыгина эту точку «обозвали» аэродинамическим фокусом крыла и окончательно водрузили туда приращение подъемной силы. Практики порадовались за теоретиков, но сказали, что этот «фокус» им и нафиг не нужен, т.к. изолированное крыло от этого устойчивым не станет. И вопросы устойчивости и управляемости самолетов по прежнему решали продувками моделей и летными испытаниями, по результатам которых и находили искомую нейтральную центровку самолета. Но со временем и среди практиков появились любители косить под теоретиков. Одному из них (его имени история не сохранила) пришла в голову «гениальная» идея - Если сложить фокусы крыла, фюзеляжа и горизонтального оперения то получится фокус самолета. Теоретики знали, что сложением двух и более, пусть даже фокусных, сил общего фокуса не получишь - это будет всего лишь точка приложения суммарной силы приращений..., для которой еще предстоит отыскать свой собственный фокус, но обиженные на практиков, хранили молчание. Болтовня о фокусе самолета среди практиков до сих пор не утихла, но никто из них, насколько мне известно, теоретическими методами его еще не отыскал, а по прежнему - продувают и испытывают... продувают и испытывают... Вот она, вкратце, история того, как из-за тщеславия одних и гордыни других эта химера, под названием «фокус самолета», перекочевала в учебники Практической аэродинамики.
Здравствуйте. Не понял момента. Почему у Вас 25:20 при увеличении угла атаки самолета - ЦПГО изменил свое положение без вмешательства пилота?
Здравствуйте! Потому что цпго шарнирно соединено с фюзеляжем и на него воздействует не возмущенный (не берем в расчет интерференцию крыла и тд) набегающий поток. И если бы не сервозагружатель, цпго стремилось бы остаться в потоке не зависимо от угла атаки самолета, что, в свою очередь, приводило бы к еще большему выходу на кабрирование (пикирование) без вмешательства летчика.
@@user-rh5vc4fk3r Я правильно понимаю. Что при изменении угла атаки ЛА с ЦПГО и следствие разворота стабилизатора к набегающему потоку приведет к перемещению органов управления в продольном канале управления. Таким образом, если мы увеличиваем альфу - ручка управления становится загружена на себя (усилие для компенсации - от себя)? И без тримера пилоту придется постоянно компенсировать возникающие усилия самостоятельно. (прошу прощения за тавтологию) А если управление поверхностями реализовано не при помощи физических тяг, а через гидравлику или сервоприводы?
Да, все правильно поняли, только в данном случае не триммер возвращает цпго, а сервозагружатель. Просто во многих легких самолетах с цпго эти две поверхности совмещены в одну. При управлении с гидроусилителями и сервоприводами нет необходимости ставить сервозагружатель, такого эффекта не будет, тк подобные системы на самолетах выполнены без обратной связи, присутствуют лишь механизмы имитации.
@@user-rh5vc4fk3r Большое спасибо Вам за ответы!
Какая разница центр тяжести и центр масс ,одно и тоже ?
При расчете средней аэродинамической хорды, если в корне крыла один аэродинамический профиль, а в законцовке крыла другой аэродинамический профиль, надо кроме геометрической формы крыла учитывать разность в подъемной силе корня крыла и законцовки крыла. Уточните, пожалуйста, этот момент.
Не совсем понял вопрос это или утверждение? Предположу что стоит вопросительный знак. Средняя аэродинамическая хорда никак не связана с профилем. Ее можно находить графически или по формуле, а в формуле характеристики профиля не учитываются. Разные профили в сечениях крыла создают лишь аэродинамическую крутку, которая влияет на распределение аэродинамической нагрузки
@@user-rh5vc4fk3r Это утверждение (по крайней мере, такое я читал на других страницах по аэродинамике). То, о чем Вы говорите, называется там средняя геометрическая хорда .
Все верно вы говорите. Но если профиль меняется по размаху, то обычно не кардинально, даже на серьезных машинах разница в изменении положения центра давления очень не значительна, т.е плюс-минус 25% от передней кромки при малых углах, поэтому и можно привести ее к геометрической и практически не ошибетесь.
@@user-rh5vc4fk3r Ну, в сверхлегкой авиации, пожалуй, да. К тому же, в сверхлегкой авиации практически у всех самолетов крылья не стреловидные.
@@user-rh5vc4fk3r правильно он говорит никак теоретически не расчитаешь центровку при разных профилях на крыле. Естественно это подбирается уже в процессе полёта. Поэтому облёт самолёта важная работа в проектировании. В авиации на бумаге хер что сделаешь
Давайте следующий раз про компенсаторы))
про гидрокомпенсаторы?))
@@user-rh5vc4fk3r про аэродинамические. Рулей. И прочие пружинные и тд)
Планируем следующее видео или про управляемость, в том числе про компенсацию, что было бы логичнее после устойчивости, или про аэродинамические схемы самолетов
@@user-rh5vc4fk3r расскажите уж тогда и про второй режим, и про обратную реакцию по элеронам, и про срыв на любой скорости)) много тем аэродинамических есть))
@@user-zo3fv9ex8h По мере существования и развития нашего канала, затронем обязательно всевозможные темы!)
Теперь моё будущее хобби это учиться летать
Хорошее дело!
Боже, это то что я искал, никак не мог про фокус найти полезной информации
Рады, что было полезным!)
Ты и сейчас не нашёл ничешо полезного. Фокус не может быть всегда в одной точке на всех рабочих углах отаки. Фокус "плавает". То есть это не точка, а бесконечное число точек на кривой линии. Афтар сам не сильно понимает что говорит и рисует.
Матеріал хороший, класно підібраний і досить добре поданий, але! Про аеродинамічний фокус так нічого й не ясно скільки не передивлявся (пишу це як людина знаюча) і в кінці відео про ЦПГО, якщо від зовнішнього збудника літак підніме ніс а ЦПГО залишиться в тому ж положенні відносно потоку, то це лише призведе до ще більшого підйому носу (знову ж таки відносно потоку) і це може з легкістю привести до сриву потоку і звалювання, ніякого відновлювального моменту в апарата не буде. При пояснені такого моменту потрібно чітко наводити приклади коли це допомагає, а коли ні
Дякую, врахуємо на майбутнє! Поки в роликах про аеродинаміку у нас пауза!)
А звідки така знаюча людина про фокус??
що по фокусу з симетричним профілем, док??
Правильно ли я понимаю, что самолет маневрирует относительно фокуса?
Устал от учебника, пытаюсь найти более подробные и простые объяснения данным физическим явлениям, но даже посмотрев это видео понял, что все просто повторяют написанное в учебниках не раскрывая основ явлений.
Зазубрил догмы Чаплыгина -))) То что вы рассказываете это лишь частный случай для малых скоростей . Чаплыгин написал это в учебниках и вы не понимая физического смысла повторяете как попугаи. С таким подходом никогда не построить самолет с минимальными потерями на балансировку . Стаб будет всегда стоять под отрицательным углом , каверкая всю систему . Момент крыла это функционал от рейнольдса и угла атаки . Если построить моментные поляры современных профилей , то поймешь, что если момент пересчитать как учил дедушка Чаплыгин, на 0.25сах, то не фига это константой быть не может по физическому смыслу . Отсюда и уравнения моментов не сходятся и сказочки про скос потока от крыла на 6 процентов . Иначе профессура объяснить ничего не может . Поэтому то что вы тут рассказывали не верно изначально . Истину невозможно доказать, она неизбежна . Берете ансис с мультифизикой, обязательно и составляете уравнение моментов . Вот тогда, все стает на свои места с точностью до миллиметра . Удачи в новых проектах
А пилотажные самолеты такие как XA-41 и МXS-R какой схемы устойчивости обладают из трех перечисленных? Они же такие вещи вытворяют в небе и при это выглядят как устойчивые
Пилотажные самолеты стараются проектировать с малым запасом устойчивости, чтобы его можно было бы вывести на большие углы. Но тем не менее все эти самолеты сделаны по устойчивой схеме. Неустойчивый самолет может летать только с вмешательством электроники, напрямую человек не сможет им управлять. То что пилотажники могут крутиться на одном месте, это еще и заслуга больших рулевых поверхностей, находящихся в потоке винта и обеспечивающих большие моменты
@@user-rh5vc4fk3r спасибо
@@user-rh5vc4fk3r ещё вопрос здесь рассмотрена классическая схема, а продольной биплан как настраивается такой как quickie?
Такой схемы как «продольный биплан» не существует, а квики это тандемная схема. То что крылья разнесены по высоте, это делается исходя из компоновочных, аэродинамических, технологических соображений, так, например, всегда стремятся убрать заднее крыло из зоны влияния переднего на всех рабочих углах атаки, так же как это делают с горизонтальным оперением, располагая его внизу, или на киле, или делая его сильно v-образным
@@user-rh5vc4fk3r хорошо, тогда в тандемной схеме как производится загрузка, настройка для того что бы он был устойчев (или не устойчев для хорошей управляемости)?... а у квики хвост без горизонтального оперения, там можно наверно вертикальное оперение вместе соответственно с рулем направления перенести на заднее крыло? для компактности самолете так как в схеме утка
Вот что я вам скажу, господа обыватели. Если в своё время сдал на 5 строймех, вся эта аэродинамика - просто семечки.
интересно, но звук не к черту не годится.
мы работаем над этим!)
Ну блин аэродинамик...😢
Нефига не понятно. вот я посмотрел видео. Что дальше? Как самому применить знания? Хотя бы на примере рассказал. А так толку ноль.
Сумбурно.
На вкус и цвет!)
Похоже на то, что у автора нет чёткого понятия фокуса. Одни слова. Не дай бог такого преподавателя!
Валерий, спасибо за комментарий! В институте люди годами учатся,а Вы хотите за 28 минут чтобы подробно и обо всем) Ну если Вы такой мастер, преподаватель, то предлагаю Вам записать видео и рассказать нам всем, что же такое фокус. Причем словами Вас не устраивает (т.к. Вы написали выше, что одни слова), поэтому предлагаем выбрать другой инструмент, ну и если видео получится классным и совпадающим по таймкоду, то мы с удовольствием поставим Вам Лайк, подпишемся на Ваш канал и будем его с не меньшим удовольствием смотреть! Удачи и всего Вам хорошего!)
Я не преподаватель, и на него не претендую. Могу вам по учебнику зачитать что такое фокус с выводом формул, но ни мне, ни, думаю, другим эти формулы с моментами и тд даром не нужны. Если вы знаете больше или можете лучше, флаг в руки. Пока на ютубе про теорию на русском языке нет ничего и мы хоть как-то надеюсь заполняем этот пробел. По крайней мере многие посмотревшие сказали, что наконец-то стало понятно почему самолет устойчив, среди них и те кто учатся в ауц, и даже те кто когда-то заканчивали МАИ.
@@user-rh5vc4fk3r он просто тупой нечего не понял и не поймёт! Продолжайте в том же духе это очень нужная информация
@@chilled9513 Спасибо!)
Устойчивость самолёта определяется плечом горизонтального оперения, а не центром тяжести самолёта. Если плечо большое то пофиг на центровку хоть 40-50 проц полетит. Если плечо маленькое то и при нормальной центровке 20-25 проц самолёт будет колбасить.
Сумбурно, с запасом слов у автора проблемы...
очень нудно